En el día a día, todos hablamos del
caos del sistema de transporte urbano de la capital. Las combis, taxis,
microbuses antiguos, motos, bicicletas, intercambios viales, tráfico,
congestión, ruido, estrés, son palabras comunes del lenguaje coloquial.
Todo parece degradado y sin solución.
Inclusive la red del Metropolitano que es el único sistema de transporte con
adjetivación positiva, parece haber colapsado. La capacidad de buses del
Metropolitano ha sido superada en varias horas del día, sobre todo en aquellas
que denominamos horas punta, superando cualquier previsión de demanda. Las
condiciones de viaje se hacen incómodas para el usuario, sobre todo para
aquellos en condiciones diferentes de desplazamiento (niños, ancianos, personas
con movilidad reducida y aquellos con capacidades sensoriales diferentes).
Mucho se ha hablado de las soluciones
a este problema tan complicado. Por ejemplo, aumentar la capacidad de las
estaciones, aumentar la capacidad y frecuencia de los buses, y crear nuevas
líneas expreso. Todo como parte de la tan mentada Reforma del Transporte.
El propósito de este texto no es explicar en media
página toda la complejidad del transporte y su interacción con las formas
urbanas, la gestión pública, la estrategia energética, y otros aspectos. Es más bien trazar ciertas fronteras en medio del caos, una racionalización mínima del
problema. Por ejemplo, en cuanto a la interacción urbana, mucho se ha dicho sobre quién
debería ir primero, si el eje del transporte o la urbanización. Los claros
ejemplos del primer caso son las ciudades satélites (sub-bloques urbanos) de
París o Londres, y en el segundo caso la reinvención de las grandes urbes
centrada en desarrollar y fortalecer los ejes de transporte, que puedan generar
polos urbanos mixtos (p.e. Plan Grand París). En cuanto a las decisiones
políticas, muchas de ellas están empecinadas en querer convertir nuestras
ciudades en ciudad-automóvil como las australianas o las norteamericanas, hay muchas ciudades que han construido megainfraestructuras
para automóviles; las ciudades de
ese tipo cuestan mucho dinero. Lo ideal sería tratar de devolver la ciudad a
sus propietarios, a los peatones o ciudadanos de a pie, pero es una decisión
difícil y políticamente sensible. Pensemos sino en el DL 651 de 1991 que dio
nacimiento a las combis, o en la audacia de un Ministro de Transporte de
reducir los aranceles de los automóviles para mejorar la calidad del aire
(sic).
El origen del problema:
La saturación del nivel de ocupación
de los buses afecta directamente a la calidad del servicio brindado de
transporte público, es decir, afecta directamente a la movilidad, seguridad y
confiabilidad de los usuarios.
Manheim (1984) propuso la
interrelación de cuatro variables principales en la mecánica del Sistema de
Transporte Urbano:
Los Polos o Zonas de Atracción (PA),
la Infraestructura Física del Transporte (ITr), el Flujo derivado del
Transporte (F) y los Impactos del Sistema (I).
Fig. 1. Variables
del Sistema de Transporte Urbano.
Podemos describir estas variables[1] que
se interrelacionan de la siguiente manera:
PA[2], Zonas urbanas
o Polos de atracción de la movilidad a lo largo del trayecto y zona de
influencia: zonas de residencia, trabajo, comercial – consumo, salud,
educación, recreativo – cultural.
ITr, Compuesta por
varios componentes de la Infraestructura física del Sistema de Transporte
Urbano:
·
Infraestructura de Transporte: Capacidad vial,
incluyendo la vía preferencial del Metropolitano, que incluya su flujo nominal
y velocidad directriz.
·
Infraestructura de intercambio modal (estaciones): Se
distingue entre estaciones intermedias y estaciones terminales. Capacidad de
intercambio de pasajeros, cantidad peatones que abordan los buses en las
estaciones, capacidad nominal de las estaciones, inserción urbana y continuidad
de flujos. Localización espacial. Tiempo de espera en estaciones.
·
Vehículos de transporte: Mototaxis, taxis, combis,
custers, microbuses, Buses Expreso del Metropolitano, vehículos privados.
F, Flujo de
transporte: compuesta principalmente por:
·
Conductores: Según tipo de vehículos, e inclusive los “cobradores”.
·
Usuarios: Usuarios del Sistema de Transporte Urbano. Esta
variable está afectada principalmente por la definición de preferencias de
movilidad en este servicio.
·
Viajes: Conjunto de viajes que se realizan en las
diferentes redes que constituyen el Sistema Urbano de Transporte, considerando
multiplicidad de orígenes y destino, y variación de flujo de usuarios en el
período de hora punta y en las estaciones intermedias.
I, Impactos en el
Sistema: Efectos derivados de la interacción de las variables anteriores. Podemos
citar:
-
Congestión.
-
Superación del nivel de ocupación del sistema de
transporte.
-
Degradación del confort.
-
Degradación de la imagen del sistema de transporte
masivo.
-
Ruido.
-
Inseguridad en el tránsito.
-
Inseguridad en el viaje (robos por carteristas).
-
Descomposición urbana.
-
Polución del aire y emisiones de gases invernadero.
-
Sobre consumo energético.
-
Contaminación luminosa y visual
Estas variables están fuertemente
correlacionadas. El modelo básico para la comprensión del fenómeno indica que
los Polos de Atracción (A) y el Sistema de Transporte Urbano (T) generan flujos
de personas y carga (F), lo que genera un impacto (I) que retroalimenta la
calidad de los Polos de Atracción y del Sistema de Transporte Urbano, cerrando
lo que podría convertirse en un círculo vicioso o virtuoso. Este modelo básico
nos invita a reflexionar de manera individual en cada una de sus variables y en
la interrelación de cada una de ellas, procurando que la relación causa efecto
genere una evolución positiva en cada iteración.
[1] Fernández, Valenzuela. Gestión
ambiental de tránsito: cómo la ingeniería de transporte puede contribuir a la
mejoría del ambiente urbano. Revista Eure (Vol. XXX, N°89), pp. 97-107,
Santiago de Chile, Mayo 2004.
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