Historia del Transporte Público de Lima

Resumen

Se describen algunos aspectos claves de la evolución del transporte público de Lima, sus mutaciones a lo largo de su historia y el juego de actores en el desarrollo de la infraestructura urbana como respuesta al crecimiento demográfico. Se pretende observar la influencia de las corrientes históricas en las tomas de decisión de largo plazo y resaltar las fechas importantes del desarrollo de la ciudad.
-.-.-.-.-

La reciente historia republicana del Perú ha influido mucho en la configuración urbana de Lima y en su evolución demográfica y espacial. Muchos de los acontecimientos han tenido como centro a la capital del Perú, donde se han ido concentrando paulatinamente el poder político, el poder económico y la población urbana, con los efectos consecuentes de obsolescencia e ineficiencia de los servicios básicos, entre otros, el transporte público.

Durante el siglo XX, el Perú ha sido gobernado alternativamente por regímenes democráticos y por regímenes dictatoriales, este ir y venir entre las autocracias y parlamentarismos han impactado fuertemente en los planes de desarrollo urbano de la gran metrópolis, que no ha tenido una continuidad en los planes de largo aliento, y que frecuentemente se han hecho prevalecer los proyectos de bajo costo en el corto plazo (evaluación económica de la construcción) y han dejado de lado los costos y aspectos de sostenibilidad en el largo plazo (costos sociales, ambientales y configuración urbana).

Fig. 1 Regímenes de Gobierno del Perú y de México entre 1950 - 2010. Gráfico: elaboración propia (1).

En este sentido el Perú no ha sido ajeno al fenómeno regional latinoamericano que azotó el siglo pasado con dictaduras militares (Brasil, Chile, Argentina, etc.), en nuestro país los períodos democráticos no han superado lapsos de 12 años en los últimos 60 años, estas abruptas interrupciones no permitieron madurar el sistema de gobierno; las dictaduras en el Perú tuvieron un patrón similar, aprovecharon las crisis de gobierno y las democracias débiles para irrumpir con un modelo totalitario y populista, para terminar envueltos al final en escándalos de corrupción del poder. Otro ejemplo resaltante en América Latina es el caso del gobierno mexicano, la democracia ha prevalecido bajo una situación particular, un solo partido gobernó 70 años, terminando envuelto al final de ese período en una serie de escándalos que implicaban a muchas esferas del poder (2).

Fig. 2. Principales corrientes políticas de la reciente historia del Perú. Elaboración propia.

En 1968, durante el período de la dictadura peruana de Juan Velasco Alvarado, se inició un período de estatizaciones de diferentes empresas del medio, entre las que se incluyó las empresas de transporte público de Lima. Un movimiento similar de nacionalizaciones se produjo durante la época del primer gobierno de Alan García Pérez. Durante el gobierno de Alberto Fujimori Fujimori, se estableció la política general de privatizaciones de las empresas públicas y la adopción de la política neoliberal, que disminuyó la participación del estado en los sectores económicos y de producción, para reducirla al rol de controlador de las actividades empresariales. Esta política fue continuada por los gobiernos siguientes favoreciéndose la intervención del empresariado en la economía local y nacional. En el razonamiento de este sistema, la infraestructura urbana puede concebirse durante el "planeamiento" público pero también puede ser "moldeada" por las iniciativas privadas, generando muchas controversias en la sostenibilidad de los proyectos y los intereses puestos en juego.

Pese a que los gobiernos municipales de Lima no han pertenecido necesariamente a la misma corriente política que el gobierno central, su ámbito de poder los hacía muy dependientes de la decisión del Palacio de Pizarro, muestra de ello ha sido por mucho tiempo la dependencia del presupuesto central para el desarrollo de infraestructura o la creación de "autoridades autónomas" como la del Metro de Lima, que otorgaba la gestión al gobierno nacional mediante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, MTC (estas confrontaciones no son exclusividad latinoamericana, actualmente en Francia se discute la intervención directa del gobierno central sobre el Plan denominado Gran París, que deja de lado el ámbito del gobierno municipal).

Hitos en la historia del transporte público

Fig. 3. Hitos de la historia del transporte masivo e infraestructuras viales de Lima Metropolitana. Elaboración propia.

En estos vaivenes de la política nacional, algunos hechos marcaron el devenir de Lima, y que grafican las principales inflexiones en el transporte urbano de la capital peruana. En la primera mitad del siglo, Lima utilizaba los servicios de buses y el sistema de tranvías que efectuaba la movilidad interurbana de la época entre Lima y Chorrillos. La época dorada del tranvía iniciada en Europa en la segunda mitad del siglo XIX, tocaba a su fin entre los años 1930 y 1960 (3), debido a los crecientes costos de mantenimiento y renovación de infraestructuras, a la creciente competencia de los buses, a la mayor importancia de los autos particulares y a la renovación urbana con nuevas autopistas ansiosas de mayor espacio para el desarrollo de vías. En este contexto, en el Perú de los años 60's, el servicio de tranvías se había vuelto menos competitivo que el floreciente sistema de buses y microbuses, y en 1965 el Congreso debatió la suspensión definitiva de este servicio; las vías y rieles se desmantelaron y su lugar fue tomado rápidamente por las principales avenidas limeñas.

Fig. 4. Tranvía que enlazaba Lima y el Callao. (4)

A finales de la década de los 60's, el gobierno edil de Luis Bedoya Reyes inició la construcción de la Vía Expresa Paseo de la República, conocida coloquialmente como "el Zanjón". Esta vía reemplazaba la antígua línea férrea entre Lima y Chorrillos, constituyó uno de los grandes ejes viales de Lima cuando la ciudad aún no estaba muy extendida y tenía alrededor de tres millones de habitantes al momento de su inaugaración. El proyecto pretendía generar un eje principal entre el centro y sur de la ciudad.

Fig. 5. Foto del inicio de los trabajos de construcción de la Vía Expresa en 1967. Foto: Skyscrapercity

Por motivos de reducción de presupuesto, el proyecto sólo llegó hasta Barranco, distrito al Sur de Lima. La obra aparecía monumental para la época, y recibió muchas críticas por los montos de inversión y por el gigantismo del proyecto (1). Actualmente, esta arteria de tránsito rápido de 6 carriles (y 2 adicionales para transporte público) está saturada y se observan puntos de embotellamiento alrededor de la salida en el Centro de Lima y en el cruce de la Av. Javier Prado en el distrito de San Isidro.

Fig. 6. Infografía del proyecto inconcluso de la Vía Expresa. Basado en una publicación del diario La República.

La Vía Expresa estaba concebida para un tránsito central de un sistema ferroviario, sin embargo por razones de presupuesto, la empresa municipal APTL empezó a operar en la vía reservada el primer sistema de bus de tránsito rápido en el mundo, con buses biarticulados húngaros llamados Ikarus. En 1976 se creó la Empresa Nacional de Transporte Urbano, que nacionalizaba el sistema de transporte público y que absorbía a la empresa ATPL. La sociedad cooperativa Transportes Lima Metropolitana organizó el transporte, teniendo como transportista troncal a Enatru y a 16 cooperativas locales de transporte como transportistas alimentadores (5) (6).

Fig. 7. Sistema de tránsito rápido de buses en la Vía Expresa Paseo de la República que se inició a fines de los años 60. Foto: Wikipedia.

Durante el primer gobierno de Alan García se decidió iniciar la construcción del Metro de Lima, el proyecto contemplaba un viaducto elevado de 22 km que enlazaba el sur con el centro de Lima, los distritos populosos de Villa El Salvador y La Victoria. La falta de planificación y presupuesto forzó a interrumpir el proyecto, quedando en funcionamiento experimental sólo 10 km a partir de mediados de los 90's. En diciembre de 2009 se adjudicó el contrato de construcción para la finalización y operación de los primeros 22 km (7), entre el distrito sureño de Villa El Salvador y el Centro de la Ciudad.

Fig. 8. Tramos del Metro de Lima. Gráfico: elaboración propia. (8)

En 1991, durante el gobierno de Alberto Fujimori, se decretó la desreglamentación del total del transporte urbano e interurbano, decretando normas en favor de la libre competencia, tanto para el establecimiento de rutas de transporte como para la importación de vehículos. Se autorizaron la circulación de rutas largas a unidades de transporte de 12 pasajeros y 20 pasajeros, llamadas combis y custers respectivamente, entre otras medidas controvertidas.

Fig. 9. Minibuses de 20 y 12 pasajeros (custer y combi) compiten en la misma ruta con buses de mayor capacidad. (9)

Al año siguiente, la empresa de transporte público ENATRU sería liquidada, los vehículos fueron vendidos y se subastaron las líneas del corredor central de la Vía Expresa, de esa manera vería su fin el primer corredor exclusivo de Buses de Tránsito Rápido, modelo que luego se replicó y adaptó en Curitiba y Bogotá con relativo éxito y resonancia. El corredor central de la Vía Expresa del Paseo de la República se volvió incontrolable por la sobreoferta de buses de las líneas asignadas, reduciéndose la velocidad efectiva de tránsito.

Fig. 10. En 1992, la sobre oferta de líneas reemplazó el sistema de Bus de Tránsito Rápido. Foto Skyscrapercity

Al inicio de la presente década, los diferentes gobiernos municipales se embarcaron en la construcción de monumentales proyectos de infraestructuras favoreciendo sobre todo el transporte particular, se ensancharon muchas vías y se crearon vías expresas, vías rápidas y toda suerte de viaductos y pases a desnivel. Algunas de estos proyectos tuvieron efectos colaterales, como la dificultad del tránsito peatonal al aumentar las distancias de cruce con los puentes peatonales, efectos de corte urbano y fraccionamiento de la ciudad como los casos de los intercambios viales, y una política exigua para la oferta del transporte público. Ejemplos de estos proyectos son: la Vía Expresa Alfonso Ugarte, la Vía Expresa Javier Prado, la Vía Expresa Grau, el Corredor de la Avenida Venezuela, la Vía Expresa de Puente Piedra, entre otros.

Fig. 11. Intercambio vial "trébol" de Javier Prado, el proyecto toma 300 mil metros cuadrados del área urbana para el tránsito vehicular particular. Los puentes y pasajes peatonales son largos y laberínticos. No se tuvo en consideración vías especiales para el transporte público. Foto: Skyscrapercity

En el 2006, la Municipalidad de Lima retomó el proyecto de buses de tránsito rápido, que irá desde Matellini en el Sur de Lima hasta Naranjal en el norte de la Ciudad. El sistema toma los 12 km del carril central de la Vía Expresa.

Fig. 12. Sistemas de Transporte Masivo de Lima en curso. Gráfico: elaboración propia (8)

Conclusiones
- Lima ha sufrido grandes cambios en las últimas décadas debido al crecimiento explosivo de la ciudad. Las políticas del Sistema de Transporte Público non han acompañado esta vertiginosa expansión.
- Los ejes de la política de transporte público han ido dando tumbos sin un plan de largo plazo y sin una evaluación sería de la sostenibilidad e integralidad de los proyectos.

Fig. 13. Etapas de la política de transporte público en Lima. Elaboración propia.

- La liberalización del transporte como respuesta al endeudamiento del estado, significó la ausencia del Poder Público y el aumento de la informalidad en el transporte, si bien es cierto la cobertura del transporte aumentó por la flexibilidad de las pequeñas unidades de transporte, el caos vehicular se apoderó de la ciudad.
- A la informalidad del transporte se sumaron los monumentales proyectos de infraestructura vial para los autos particulares, esto influyó en el aumento del tráfico, la contaminación, la inseguridad vial, y la ausencia de sistemas de transporte público y políticas que protejan al peatón.

Recomendaciones
- Promover políticas de largo plazo para el Sistema de Transporte Público que se adecúen al crecimiento de la ciudad.
- Fomentar la utilización de transportes de movilidad "suaves", como la caminata y la bicicleta, y crear espacios urbanos amigables.
- Integrar la multimodalidad (transferencia de pasajeros y combinación de modos de transporte) a los proyectos de transporte públicos actuales.
- Concebir el transporte como una malla multimodal, y preferir este razonamiento a la concepción del transporte público linear.
- Integrar el plan de transporte público y privado al plan urbano de la ciudad, para crear espacios integrales y reducir los efectos de corte de los grandes ejes viales.

(1) Diarios y páginas web locales, en el caso del Perú, El Comercio y La República; en el caso de México, http://www.americas-fr.com/, Historia de México
(2) No se pretende demostrar en este escrito que las alternancias democráticas hayan tenido éxito, sencillamente se describe el contexto político de estos dos países cuyas ciudades principales sufren problemas similares por una infraestructura urbana insuficiente.
(3) L’étonnante histoire de la disparition et de la résurrection des tramways en France. Jean Laterrase, Chercheur Laboratoire Ville Mobilité Transports.
(4) Fotos Skyscrapercity, http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=611154
(5) Historia del Transporte Urbano de Lima. Econ. Julio Cesar Chavez Bardales. Publicado en el blog limametro.blogspot.com
(6) The Mega City in Latin America. Editado por Alan Gilbert. United Nations University Press. 1996
(7) http://www.trenurbano.gob.pe/
(8) Cartografía base extraída de Google Maps.
(9) Foto urbana en http://farm1.static.flickr.com/97/247265128_45ca11a0dd.jpg

Desarrollo Urbano de Lima

Resumen
Se exponen las principales razones del rápido y desordenado crecimiento urbano de Lima, y cuál fue su impacto en la respuesta de provisión de infraestructura básica. El razonamiento está basado en observar los fenómenos demográficos y observar en paralelo a otras ciudades del mundo, como México, París y ciudades del Asia con rápido crecimiento urbano.
-.-.-.-

Lima ha crecido explosivamente en los últimos años, la migración de las poblaciones de las ciudades del interior hacia la capital ha superado la capacidad del Estado y de los municipios a planificar un crecimiento sostenido y con una infraestructura apropiada. El fenómeno demográfico de Lima ha tenido diversos orígenes, entre otros, la "urbanización" del Perú, la violencia en el interior del país registrada en las décadas de los 80s y 90s, aunque también se puede decir que responde a un fenómeno regional en América Latina entre los 70's y 90's (1), que se origina principalmente en las grandes desigualdades entre la vida urbana y la vida rural en los países latinoamericanos. Se puede decir que durante décadas, nuestros países han intentado encontrar el camino de la estabilidad política, económica y social, y que sin embargo, la rápida urbanización ha creado un fuerte polo de atractividad y un notorio desbalance con respecto al campo. El fenómeno también nos induce a pensar que las tendencias estructurales no han logrado difundirse por entornos geográficos difíciles y distantes, y que favoreció la concentración y el centralismo como camino natural al status quo.

El crecimiento de Lima se explica como ya se ha dicho, por el rápido crecimiento natural de la población peruana, por el aumento de la población urbana con respecto a la rural y por su atractividad frente a otras ciudades.

Fig. 1 Evolución de la Población en Lima y el Perú. Tabla elaboración propia. Fuente INEI

En dos décadas, entre 1940 y 1961, Lima triplicó su población en tanto que la población peruana crecía 60% en el mismo período. El crecimiento de Lima ha sido largamente superior al crecimiento natural de la población nacional, inclusive en la actualidad la tendencia no ha logrado revertirse, creciendo la población de Lima 30% más rápido que la del conjunto país.

Fig. 2. Evolución de la población de Lima y del Perú. Gráfico elaboración propia. Fuente: INEI

Los planes urbanos de la ciudad, así como la infraestructura básica, se debilitaba ante el crecimiento sorpresivo. Las nuevas oleadas de migrantes tomaban muchos terrenos baldíos alrededor de Lima y que luego serían incorporados al tejido urbano. Obviamente, los nuevos terrenos sin factibilidad de servicios, eran habitados antes de que construyera la infraestructura, y en los primeros años, los servicios de la ciudad fueron saturados y luego desbordados, sin lograr cumplir requisitos mínimos de habitabilidad para los nuevos "pueblos jóvenes".'

Fig. 3. Variación anual de la población. Gráfico elaboración propia. Fuente: INEI

Entre 1940 y 1980, Lima creció a un ritmo cercano a 5% anual, en tanto que la población peruana crecía a un ritmo entre 2 y 3%, tasa mucho menor que la capital. Pese a que actualmente las tasas poblacionales han decrecido notoriamente, Lima mantiene (hasta el Censo del 2007) una tasa de crecimiento superior al promedio peruano.

Fig. 4. Fracción representativa de la ciudad más poblada según país. Gráfico elaboración propia. (2)

En el ámbito global, podemos decir que Lima ha sufrido un fenómeno acelerado de concentración de población, muy similar al que sufrió México entre 1950 y 1970, pero que continuó su evolución positiva a diferencia de la capital azteca que se estabilízó alrededor del 18% de población mexicana. Un fenómeno gradual y de muchas menos proporciones se observa en París, donde la capital francesa evoluciona desde 15% hasta el 19% en la actualidad. En el caso chino, Shangai ha permanecido estable como proporción a la población total china.

Fig. 5. Porcentaje de la población urbana según país. Gráfico: elaboración propia. (2)

El fenómeno de urbanización ha sucedido de manera muy marcada en México como en el Perú, situación que refleja el estado de muchos países latinoamericanos, en ambos casos, en 50 años se pasó de 40% en 1950 a más de 70% de población urbana en el año 2000. En el caso de Francia, la variación ha sido de sólo 10% y otros fenómenos acelerados de urbanización se vienen observando en países del Asia como Filipinas o China, pero la atractividad de las principales ciudades no ha crecido en la proporción que Lima.

Fig. 6. Fracción representativa de la ciudad más poblada versus porcentaje de urbanización, según país. Gráfico: elaboración propia. (2).

La variación tan pronunciada, tanto en concentración de la población como en el fenómeno de urbanización del país, han sobrepasado la escasa reacción planificadora y de ordenamiento urbano de Lima. La infraestructura actual lleva retrasada muchos años, y la disminución de las tasas de crecimiento poblacionales que se vienen observando, podría ayudar a armonizar los servicios básicos para las poblaciones de los distritos más alejados y los nuevos asentamientos humanos.

Con respecto a los servicios de agua potable, Lima está situada en la costa central del país, en una zona semi desértica donde casi no llueve y en su lugar, la neblina de más de 90% de humedad persiste más de 6 meses por año. La única provisión de agua proviene del río Rímac y del río Chillón que descienden de los Andes, la fuente no es sólo directa sino también a través de la explotación de la napa freática de estos dos ríos exiguos en el invierno (el Rímac alrededor de 30m3/s)(3), y torrentosos en el verano producto de las lluvias en los Andes (el Rímac supera los 100 m3/s). La demanda de Lima se encuentra casi en el límite del aprovisionamiento del Rímac, estimándose en 27 m3/s para el año 2010 (4). Según datos oficiales, la cobertura del servicio de agua era de 85% en 1999 y  95% en el 2005, y alcantarillado en 90%.

En cuanto al servicio de energía, la cobertura del servicio se estima en un 100%, cifra que recién se ha logrado en los últimos años.
La expansión de Lima y la concentración de una gran parte de la población peruana, ha tenido también efectos en la identidad cultural del país, así esta ciudad que concentra el crisol de todas las culturas peruanas que se suman desde la Costa, Sierra y Selva, Norte, Centro y Sur, ha fomentado una crisis de identidad y de pertenencia en la sociedad limeña.

Conclusiones:
- El acelerado crecimiento urbano de Lima, fruto de la atractividad de la ciudad con respecto a otras urbes peruanas y al fenómeno migratorio de las últimas décadas, ha desnudado las falencias de planificación del sistema de gobierno metropolitano.
- La provisión de servicios básicos ha sido superada por el rápido crecimiento de la ciudad, y la infraestructura resulta aún hoy insuficiente para el total de la población.
- La falta de planificación ha dado como resultado una ciudad que está al límite de su capacidad, principalmente por la provisión de agua.

Recomendaciones:
- Establecer políticas nacionales para crear diferentes polos de atractividad en otras partes del país.
- Regular los nuevos asentamientos humanos, estudiando que los servicios a futuro puedan estar asegurados.

Referencias:
(1) Le pari urbain en Amerique Latine. Sous la direction de Hélène Rivière d'Arc et de Mauricio Memoli. Armand Colin, Paris, 2006.
(2) Datos peruanos: INEI, Datos mexicanos: INEGI y Programa para mejorar la Calidad del Aire de la Zona Metropolitana del Valle de México 2002-2010, Otros países Banco Mundial y ONU, citado en Study on Urbanization JBIC/ADB/World Bank Joint Study "Infrastructure in East Asia: The Way Forward"
(3) The Mega City in Latin America. Editado por Alan Gilbert - Gustavo Riofrío. United Nations University Press. 1996
(4) Principales indicadores económicos y sociales del Perú al 2008. Sociología y algo más. http://wilverorellana.blogspot.es/