miércoles, 17 de mayo de 2017

Planes de desplazamiento

La movilidad es uno de los indicadores de calidad de vida urbana, y no se trata sólo de la cantidad de desplazamientos que podamos efectuar durante el día o de la cantidad de energía y distancias recorridas, también se trata de los servicios a los que podamos acceder o a las actividades extra-laborales que se puedan realizar. Una vida con un péndulo diario hogar-trabajo y trabajo-hogar no apacigua la libertad de espíritu y restringe el espacio de desarrollo y las oportunidades de una persona como ser social.
El modo de vida está asociado indefectiblemente a la calidad de vida, y por ende al bienestar. Se pueden analizar tres aspectos (Thomas et al, 2011)[1]:
La calidad sensible, relativa a la pertenencia, a la atracción o repulsión de una condición, y que depende de dos fuentes, las características inherentes de la forma de vida y de hábitat (gusto por la naturaleza, apego a lo tradicional, etc.), y las características del entorno construido expresados en la morfología del ambiente y de la urbe.
La calidad social, relativa a la organización de las relaciones interpersonales, y que dependen de tres factores: características de la forma de vida con respecto al otro (individualismo, comunitarismo, vínculos sociales), características del contexto social (composición social y vida asociativa del vecindario, diversa u homogénea) y características del entorno construido (tipos de espacios públicos (accesibilidad, espacios intermedios, separación pública-privada).
La calidad funcional, relativo al carácter práctico de la vida cotidiana. Relacionado con dos factores: características de la forma de vida (preferencias modales, auto, bus, bicicleta, proximidad de las actividades cotidianas), y características del entorno construido, asociado principalmente al tipo de infraestructura (accesibilidad, servicios complementarios, conexiones en el transporte, etc.).
Los ingenieros suelen focalizarse en los aspectos funcionales, aquellos que puedan expresar parámetros medidos directamente, como variables independientes que retornarán o mejorarán automáticamente los indicadores de movilidad, que se enuncian como la cantidad de desplazamientos que se pueden generar en un día, o la velocidad a la que nos desplazamos, o el tiempo que pasamos en el transporte público, o las distancias de desplazamientos. Estos indicadores que son necesarios, no pueden expresar por sí solos la complejidad que se requiere para asociar la movilidad a la calidad de vida.
Siendo la movilidad un aspecto inherente a la calidad de vida, podemos empezar por la descomposición de los desplazamientos que se hacen en una ciudad como Lima. De acuerdo al estudio de JICA (2013)[2], el habitante de Lima se mueve en promedio 2.4 veces por día (todos los modos) y 1.8 veces por día si sólo se considera el transporte motorizado (es decir, excluyendo la caminata). Además, que el 47% de los desplazamientos tiene como destino el hogar, en tanto que 32% se desplaza para estudiar, trabajar o hacer negocios. Sólo un 21% tiene un motivo distinto.
¿Cómo influir en la calidad de los desplazamientos? Uno de los focos de atención puede ser ese tercio de desplazamientos que tienen como destino el trabajo y los estudios. Así, si las entidades laborales y educativas estudiaran las dimensiones de la movilidad (sensible, social y funcional), podrían colaborar en mejorar la calidad de los desplazamientos, y provocar un cambio en la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.
Los planes de desplazamiento son instrumentos diseñados por las propias empresas y centros educativos para mejorar la experiencia de la movilidad, y permite gestionar los aspectos que rigen los movimientos de las personas y los bienes, permitiendo racionalizar los desplazamientos en función de las actividades generadas[3].
El plan podría resumirse como sigue (Atmo, 2015):
Tipo de medida:
·         Relacionadas al desarrollo de la oferta del transporte, como las alternativas de buses corporativos, de puntos de recojo, de propiciar tránsito seguro hacia los paraderos, de crear un sistema de bicicletas, entre otros.
·         Relacionadas a la necesidad de desplazarse, enfocada en reducir los desplazamientos motorizados, y propiciar actividades cercanas geográficamente o que puedan realizarse con modos suaves (caminata, bicicleta).
·         Medidas de comunicación/información:
·         Medidas disuasivas o de incentivo: orientadas a disuadir los comportamientos que generen muchas externalidades, y a incentivar aquellas con menor huella en el desplazamiento.
Impacto potencial:
Cada una de las medidas debe estar asociada a un parámetro objetivo, que pueden ser indicadores ambientales (como la generación del ruido, las emisiones de gases contaminantes, la reducción de la accidentabilidad, la reducción de los tiempos de desplazamiento, etc.).


Fig. 1. Cuadro resumen de los Planes de Desplazamiento. Atmo, 2015.
Un ejemplo de la puesta en práctica de este concepto se puede ver en el Aeropuerto Internacional de Ginebra (AIG), que en el año 2002 implementó un Plan de Movilidad para reducir las externalidades de las actividades aeroportuarias, que generaban problemas de ruido, baja calidad del aire y congestionamiento. El plan afectó directamente a 700 empleados directos del aeropuerto y a 8000 empleados de las empresas proveedores establecidas en el entorno de influencia. El objetivo estaba orientado al horizonte del 2020, en el que se debía lograr que el 45% de los desplazamientos se realicen por transporte público o no contaminantes.

Fig. 2. Esquema del Plan de Desplazamientos del Aeropuerto Internacional de Ginebra AIG (Suiza). Atmo, 2015.
Los impactos directos se midieron a nivel de la empresa, para la puesta en marcha del plan se tuvo que dedicar un presupuesto anual entre 0.5 y 1 millón de francos suizos, que se obtiene del aumento en las tarifas de los estacionamientos. En el caso de los empleados, se generó un programa de primas para la compra de boletos de transporte público, al 2008, la quinta parte de los empleados se beneficiaban de esta prima. En cuanto al ambiente, se ha estimado una disminución de 780 toneladas de CO2eq, y la disminución de la partición modal del automóvil de 69% a 60% al 2008.

Conclusiones:

La movilidad tiene tres dimensiones que se relacionan con la calidad de vida (dimensiones: sensible, social, funcional) y no depende sólo de las características físicas del desplazamiento.
Las empresas y entidades educativas pueden tomar un rol activo en la mejora de las condiciones de movilidad y por ende en la calidad de vida.
Los planes de desplazamiento generan oportunidades y acciones alternativas a las que se puedan propiciar desde las entidades públicas.
La gestión de la movilidad puede organizarse profesionalmente y tiene un impacto directo en la forma de vida.



[1] Thomas, Marie-Paule et al. Choix residentiels et modes de vie dans l’agglomeration franco-valdo-genevoise.
[2] JICA, Nippon Koei. Encuesta de recolección de información básica del transporte urbano en el área metropolitana de Lima y Callao. 2013.
[3] Atmo. Plan de Mobilite ou Plan de Déplacements. 2015.

viernes, 17 de febrero de 2017

La congestión vial en el perímetro de la UNI

La intersección entre la Av. Túpac Amaru y la Av. Eduardo de Habich es uno de los tantos focos de congestión de la ciudad de Lima, y en particular, en el tránsito de personas de Sur a Norte, y viceversa, hacia los distritos de Independencia, Comas, Puente Piedra, etc.
Estas preocupaciones se traslucen en la percepción de los peatones que circulan por el perímetro de la Universidad Nacional de Ingeniería. En una encuesta realizada entre las personas de esta zona (Ref. Castillo et al, 2016), indican que entre las principales preocupaciones se encuentran el humo de los vehículos y características del mal servicio del transporte público.


Fig. 01. Encuesta sobre la percepción de inquietudes de peatones en el perímetro de la UNI (Castillo et al, 2016).

Unas de las causas evidentes de la congestión es el tránsito desordenado del transporte público no regulado. Según mediciones realizadas (Castillo et al, 2016) en la Av. Túpac Amaru, se pueden observar en el perímetro de la UNI que el Transporte Público informal tiene velocidades que fluctúan entre 5 y 15 km/h, cuando estas avenidas tienen velocidades de diseño de más de 50 km/h, lo que evidencia la subutilización del espacio público y de la disminución del nivel de servicio para los usuarios de este sistema.

Fig. 02. Fluctuación de la velocidad del sistema de transporte público no regulado en la Av. Túpac Amaru, dirección Norte Sur[1].

Las mediciones a flujo libre indican que la velocidad promedio del servicio de transporte público (antes de las 6 am y después de las 10 pm) puede llegar hasta 35 km/h en promedio, lo que se podría considerar como la máxima velocidad operacional del sistema.

Fig. 03. Fluctuación de la velocidad del sistema de transporte público no regulado en la Av. Túpac Amaru, dirección Sur – Norte. (Ref. Castillo et al, 2016)

Las mediciones tan bajas durante el día en valores que son inferiores a 15 kph durante el día, revelan las fallas del sistema, que son provocados porque las unidades de transporte se detienen en zonas de flujo peatonal para negociar el abordaje, sin importar si la zona tenga señalización para ser considerado un paradero de este sistema de transporte.

En este tramo de la Av. Túpac Amaru también se ha puesto en evidencia la antigüedad del Parque Automotor del servicio de Transporte Público, más del 80% de este parque automotor tiene más de 10 años de uso, y más del 70% del total, más de 20 años de uso, y en promedio, con una antigüedad de 31 años, mucho mayor que el promedio del vetusto parque automotor limeño (según Bus Rapid Transit[2], el parque automotor limeño tiene una antigüedad de 19 años). Las mediciones se tomaron con el método de plaqueo (registro de placas en los exteriores de la UNI) y se contrastaron con la base de datos de la SUNARP.

Fig. 04. Antigüedad del parque automotor en el perímetro de la UNI. En rojo línea curva ideal de antigüedad vehicular, en azul, curva observada de antigüedad vehicular. (Ref. Castillo et al, 2006).


De otro lado, el nivel de ruido en el perímetro de la UNI supera por mucho los valores normales en los puntos de mayor congestión (cruce de la Av. Túpac Amaru y Av. Habich).



Fig. 05. Intensidades sonoras medidas en el cruce de la Av. Túpac Amaru y Av. Habich.

Las intensidades sonoras que se obtuvieron en la hora pico de la mañana fue de 80 dB +/- 15 dB, en tanto que en la hora pico de la noche fue de 76 dB +/- 13 dB[3] (Camarena et al, 2016). Ambas mediciones superan largamente las intensidades sonoras recomendadas por el Reglamento Nacional de Edificaciones, que recomiendan valores de 40 a 45 dB para aulas y oficinas, de 35 a 40 dB para bibliotecas. Una mayor fuente de ruido, requerirá en consecuencia de mayor infraestructura para el aislamiento acústico. Inclusive, el RNE sugiere protección auditiva permanente en zonas con intensidades sonoras a partir de 80 dB, lo que generaría en consecuencia que los peatones deberían utilizar protección auditiva al circular en el cruce de las Avenidas Túpac Amaru y Habich.

Fig. 06. Valores acústicos de confort, RNE.

También puede leer:



Algunas conclusiones y recomendaciones:
·       
  • Se deducen de las mediciones realizadas que el transporte público no regulado (está referido al sistema de combis, cúster y buses, no al Metropolitano) que los usuarios consideran que el ruido, el humo de los vehículos, y el mal servicio en general, son características de este sistema de transporte.
  •  Las velocidades de tránsito del sistema de transporte público en el perímetro de la UNI son muy bajas, hecho que se explica porque las unidades bloquean la circulación para el recojo de pasajeros. Esto genera un círculo vicioso de congestión.
  • El parque automotor es vetusto, con una antigüedad vehicular de 31 años, lo que aumenta los efectos de ruido y polución atmosférica.
  • Los niveles de ruido son muy altos, es necesario regular la intensidad sonora e implementar campañas para reducirlos. Caso contrario, se debería llegar a la absurda medida de utilizar tapones auditivos para no generar enfermedades de salud pública entre los transeúntes.





[1] Castillo, Lévano, Morán, Palacios, Silva. Propuesta de Sistema de Movilidad no motorizada: uso de la bicicleta para la reducción de las externalidades por la congestión en vías circundantes a la UNI. 2016.
[2] Bus Rapid Transit Centre of Excellence. Asesoría experta para la ejecución de un estudio comparativo indicadores de ciudades latinoamericanas. 2012.
[3] Camarena, Mantilla, Núñez, Rojas, Villanueva. El ruido y la polución atmosférica en las vías circundantes a la UNI y cómo disminuirlos. Proyecto de investigación del Curso Gestión Integrada, UNI FIC. 2016.

miércoles, 15 de febrero de 2017

Caminar por el perímetro de la UNI

Caminar cerca de la UNI puede ser una experiencia singular, por la diversidad de peligros a los que uno puede estar expuesto. Los exteriores de la Universidad Nacional de Ingeniería generan un gran flujo de personas y vehículos, debido a su contexto de intercambio modal. Sirve como uno de los destinos más frecuentados del servicio de buses expreso Metropolitano (Estación UNI), gran afluencia de taxis, combis, microbuses, buses y, por supuesto, peatones. El polo educativo generado por la Universidad, colegios como el Mercedes Cabello, academias de preparación universitaria y un gran número de pequeños negocios relacionados con la imprenta y servicios de ingeniería, genera un gran flujo peatonal, cuyo movimiento se mezcla con un tránsito vehicular denso y sin control particular, generando conflictos permanentes entre el flujo de autos/buses con el flujo peatonal.

Fig. 01. Esquema de la zona de análisis. (Basado en Google Maps).

Fig. 02. Intersección entre las avenidas Túpac Amaru (sentido principal) y Av. Eduardo de Habich (perpendicular a la derecha) (Foto: Google Street View)

La primera parte de este viaje peligroso empieza justamente en la Av Túpac Amaru, en aquellas zonas de espera semafórica para el cruce de peatones, en los que se quedan en actitud de inicio de caminata, midiendo la velocidad de los vehículos que se avecinan. Algunas observaciones realizadas (Escriba et al, 2016) indican que alrededor del 20% de las personas que están en el cruce de las Avenidas Túpac Amaru y Eduardo de Habich se encuentran en zonas de espera semafórica, es decir, en la isla de espera de la Estación Metropolitano y el sardinel que divide el carril exclusivo de buses y la Av. Túpac Amaru.



Fig. 03. Mediciones del Número de personas que se encuentran entre flujos vehiculares en la Av. Túpac Amaru, cruce con la Av. Eduardo de Habich[1].
La falta de una correcta señalización provoca confusión entre los peatones. Algunas zonas como el lado Norte de la intersección de la Av. Túpac Amaru con la Av. Habich carecen en absoluto de señalización, lo que puede convertirse en un peligro real que se acrecienta por la falta de educación vial de los peatones y por la conducción temeraria de algunos vehículos de transporte público y de transporte privado. Muchos peatones inician la travesía del cruce en una zona en la que no existe camino peatonal señalizado (pese a ser un cruce frecuente, no existen señales de cebra), lo hacen arriesgadamente, apresurando el paso o corriendo, en función del vehículo que embiste.



Fig. 04. Peatón corriendo en el cruce de la Av. Túpac Amaru ante la embestida de un mototaxi (Ref. Escriba et al, 2016).

En el cruce peatonal y señalizado de la Av. Túpac Amaru, dirección al Sur, también existen conflictos evidentes entre los vehículos particulares y los peatones. Los vehículos avanzan en medio de los peatones, inclusive activando la bocina para “prevenir” de su presencia a las personas. No se observa en ningún caso la preferencia de avanzar al peatón, los vehículos avanzarán por tramos amenazando la seguridad de los transeúntes.



Fig. 05. Flujo vehicular en medio del flujo peatonal (Ref. Escriba et al, 2016)



Fig. 06. Flujo vehicular en medio del flujo peatonal (Ref. Escriba et al, 2016)

Los conflictos también se presentan con mucha frecuencia en la zona de ingreso de la puerta N°04 de la Universidad Nacional de Ingeniería (ingreso al CEPS UNI), que sirve como acceso peatonal y de autos privados. En esta zona, no se cuenta con un adecuado control de ingreso de vehículo y los flujos se mezclan permanentemente, además del riesgo que supone para las personas, los vehículos también están expuestos a un choque en razón del conflicto con los vehículos que siguen el trayecto de la Av. Túpac Amaru en la dirección Sur-Norte.



Fig. 07. Vehículos ingresando por la Puerta N° 04 de la Universidad Nacional de Ingeniería (Ref. Escriba et al, 2016).
Otro de los aspectos que generan conflictos en la zona, es la disminución del área y geometría de tránsito disponible para los peatones, sobre todo en las zonas críticas como las intersecciones o las veredas de acceso. En las veredas de las Avenidas Túpac Amaru y Habich se pueden observar varios puestos ambulantes de comida que ocupan todo el área de tránsito, lo que obliga a los peatones a circular por la calzada reservada a los vehículos.



Fig. 08. Conflictos en la zona peatonal (Ref. Escriba et al, 2016).
En algunos casos, la barrera física es de mayor longitud y corresponde a cercos perimétricos provisionales que han invadido el área de la vereda, reduciendo ostensiblemente su capacidad de circulación. En casos de evacuación, o de flujos importantes, los peatones están forzados a invadir la calzada para poder circular.





Fig. 09. Cerco perimétrico que reduce la capacidad de veredas. (Ref. Escriba et al, 2016).
Saltan a la vista los principales aspectos de esta conflictiva zona de circulación:
  • -       No existe señalización adecuada, la poca señalización existente puede ser confusa.
  • -       Las zonas de espera semafórica deben dimensionarse en función del flujo peatonal en hora pico, las áreas actuales han sido rebasadas largamente y generan riesgos entre los peatones.
  • -       Es evidente el bajo nivel de educación vial de peatones y conductores.
  • -       Se debe organizar el ingreso de vehículos por la Puerta N°04 y en el mejor de los casos, derivarlos por la Puerta de Ingreso Vehicular en el cruce con la Av. Honorio Delgado.
  • -       Se deben organizar las áreas reservadas para los peatones, el comercio ambulatorio y los cercos provisionales no deben recortar el espacio de tránsito.

También puede leer:

Referencia:
Escriba, Lazo, Núñez, Tulich, Yurivilca. Plan de gestión de seguridad para la disminución de accidentes en las vías circundantes a la UNI. Proyecto del curso Gestión Integrada de la Construcción. UNI FIC. 2016.



[1] Escriba, Lazo, Núñez, Tulich, Yurivilca. Plan de gestión de seguridad para la disminución de accidentes en las vías circundantes a la UNI. 2016.

martes, 4 de octubre de 2016

Autoridad Única del Transporte de Lima y Callao

Ésta fue la exposición presentada por la Comisión de Transportes del CDL-CIP concerniente a la Autoridad Única del Transporte de Lima y Callao en el Congreso CONVIAL, jueves 29 de setiembre.


Lima Metropolitana es una gran área urbana que ha crecido caóticamente. Hoy en día está regida por distintas entidades geográficas y políticas, conformadas por los distritos de la provincia de Lima, los distritos de la Provincia Constitucional del Callao y algunas áreas geográficas que tocan las provincias de Huarochirí, Huaral, Canta, Cañete.

Esta gran metrópoli adolece de un desarrollo planificado de transporte público y hoy en día viene siendo administrado y gestionado principalmente por las municipalidades provinciales y por el Ministerio de transportes y Comunicaciones, sin una real la articulación entre ellos. Esta falta de articulación genera, entre otros problemas, un mapa de rutas del sistema de transporte público que es redundante e ineficiente, generando un gran perjuicio económico.

Debido a  los diferentes orígenes y destinos, las diferentes entidades públicas otorgan autorizaciones de circulación. Estas acciones generan una falta de cohesión del espacio urbano, el uso desarticulado de sus ejes principales que atraviesan las distintas entidades geográficas políticas. De otro lado, la gestión vehicular es completamente desordenada debido a que cada entidad tiene la propia visión del plan vehicular de su jurisdicción y que genera implicancias en el desarrollo urbano en general y en la movilidad sostenible de los ciudadanos.

Esta situación provoca, lamentablemente, índices crecientes de accidentabilidad, de falta de accesibilidad al transporte, de reducción de la movilidad urbana, altos grados de congestión, alta polución atmosférica, entre otras externalidades.

A raíz de estas circunstancias, se han propuesto algunas iniciativas legislativas (p.e.: Proyecto de Ley N° 4043/2014-CR del Congresista Carlos Bruce, Proyecto de Ley  para la creación de la AUTORIDAD ÚNICA DEL TRANSPORTE para Lima y Callao; Proyecto de Ley N° 3349/2013-CR del Congresista Leonidas Huamaya, Proyecto de Ley que crea la AUTORIDAD ÚNICA DEL TRANSPORTE e incluso estudios referidos a la necesidad de crear un ente que gestione el transporte, como el presentado por el MTC y la Agencia de Cooperación Alemana GIZ en agosto del 2016 (Autoridad de Transporte Urbano para Lima y el Callao, Propuesta Conceptual).

El Colegio de Ingenieros del Perú, Consejo Departamental de Lima, en su calidad de asociación técnica y por su compromiso con el destino de la ciudad capital, propone la creación de una AUTORIDAD ÚNICA DEL TRANSPORTE. Esta Autoridad tiene como principal propósito lograr la articulación y la resolución de los problemas antes descritos. Entre las principales funciones de esta autoridad se proponen: planificar, dirigir, fiscalizar y regular el Sistema de Transporte, tanto en su infraestructura como en el sistema de transporte público.

Funciones:



PLANIFICAR: se entiende todas las actividades relacionadas a la generación de ejes de transportes metropolitanos y distritales, y su articulación con el Plan de Desarrollo Urbano y el Plan Maestro del Transporte.
DIRIGIR: se entiende como la capacidad de articular los principales proyectos para el área metropolitana concernientes al transporte y que incluye la actividad logística, el sistema de transporte público y la infraestructura para el transporte particular; además se cuenta también que se tiene que dirigir y priorizar el orden de los proyectos.
FISCALIZAR: se entiende que la Autoridad podrá intervenir en las funciones de los de las demás entidades con la finalidad de supervisar si éstas se están llevando a cabo correctamente, si se están otorgando correctamente las rutas de transporte público y si la prioridad de la infraestructura corresponde a lo que declara la AUTORIDAD ÚNICA DEL TRANSPORTE, y que tiene que estar en concordancia con el Plan de Desarrollo Urbano (PDU) de la ciudad.
REGULAR: consiste en la coordinación y ajuste de las normas y reglamentos principales que permitan el funcionamiento del sistema de transporte en el área metropolitana y dentro de los diversos niveles de los participantes. Esta coordinación debe buscar el alineamiento de las normativas nacionales, de las normativas provinciales distritales y de las normativas sectoriales.

Organización:

Se debe contar con un eje político y un eje técnico.

El eje político y de dirección permitirá alinear los objetivos de la Autoridad con los objetivos nacionales y locales de desarrollo sostenible del sistema de transporte, además ayudará a fijar los ejes de la dirección y del desarrollo estratégico y a coordinar con los demás entes, como el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ministerio de Vivienda y Construcción, la Municipalidad Metropolitana de Lima, el Gobierno Regional del Callao, y las Municipalidades Distritales de Lima y Callao, para compatibilizar con los planes de desarrollo urbano del área metropolitana; además trabajará en la articulación de normas que permitan el desarrollo del transporte en la ciudad.

El eje técnico se apoyará principalmente en un equipo experto que permitirá revisar los diferentes proyectos de transporte que desarrollan operativamente cada una de las entidades involucradas en la operación del sistema de transporte, tanto público, logístico como privado. Este eje técnico tendrá que actualizar permanentemente el Plan Maestro del Transporte Urbano, que tiene que guardar concordancia con el plan de desarrollo urbano. El equipo técnico deberá también compatibilizar la factibilidad de los proyectos y recomendar su viabilidad técnica-económica para los nuevos proyectos de inversión, tanto privados como de Obras Públicas

La AUTORIDAD ÚNICA DEL TRANSPORTE deberá tener autonomía financiera para su funcionamiento independiente de cualquiera de las otras entidades ligadas al transporte.

Nominación


El consejo directivo estará compuesto once (11 representantes), un Presidente del Directorio nombrado por la PCM, 5 miembros del consejo serán nombrados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2 miembros serán nombrados por la Municipalidad Provincial de Lima, 1 miembro nombrado por el Gobierno Regional de Lima, 1 miembro nombrado por la Municipalidad Provincial del Callao, 1 miembro nombrado por el Gobierno Regional del Callao. 

Conclusiones


-Lima y Callao concentran un tercio de la población del país y la mitad del PBI. Sin embargo, su crecimiento productivo y competitividad están limitados por los graves problemas del transporte caótico.
-Se han realizado diferentes propuestas para la creación de una Autoridad del Transporte que pueda jerarquizar y organizar los diferentes proyectos que se superponen en el desarrollo del área metropolitana.

-La Comisión de Transportes del CDL CIP propone la creación de una Autoridad Única del Transporte que planifique, dirija, fiscalice y regule los proyectos relacionados al transporte, y que se ciñan a los Planes de Desarrollo Urbano y al Plan Maestro del Transporte.

martes, 29 de marzo de 2016

La confiabilidad en los procesos constructivos

Una de las principales preocupaciones de los procesos constructivos es la falta de predictibilidad de los procesos, tanto en el inicio de las tareas como en la culminación. La aleatoriedad de las duraciones surge en las diferentes etapas de cada actividad y termina contagiando toda la cadena de producción generando la impresión de caos e ineficiencia en la utilización de recursos.

Fig. 1. Actividades de construcción[1].

Supongamos una cadena ideal de procesos constructivos, que por razones prácticas la tomaremos linealmente (ver Fig. 2), bajo este escenario, la duración total del proceso sería la suma de las actividades individuales:

Fig. 2. Duración total de un proceso lineal de construcción.

Sin embargo en el mundo real, cada una de las duraciones de las actividades tienen procesos aleatorios que los podríamos representar como sigue:


Fig. 3. Proceso real que introduce las variables aleatorias.

A partir de esta ecuación y considerando el mismo intervalo de confianza, podríamos decir que la duración total es la siguiente:


Fig. 4. Duración total en un proceso real.

Si observamos el segundo componente de la ecuación, podemos decir que para reducir la variabilidad tenemos que disminuir la desviación de estándar (σ→0) de cada una de las tareas, es decir, que tengan una duración regular, o aumentar el número de actividades repetitivas (n→∞). En el primer caso, estamos frente al reto de estandarizar la tarea, de estimar la duración ideal, de dimensionar correctamente los recursos, de determinar las condiciones del entorno, y de asegurar que las condiciones se repetirán durante la ejecución; aparentemente nada sencillo. En el segundo caso, es necesario aumentar la cantidad de actividades repetitivas. Ambas acciones no siempre son posibles en la obra, pero que pueden mejorar en regularidad si se trabaja en condiciones industriales, como en el caso de las plantas de elementos prefabricados. En tal caso, las actividades que deberán ser regulares estarán asociadas al transporte y al montaje de las piezas.

Otra opción para eliminar este componente de variabilidad es retirarlo de la línea de producción bajo la introducción de amortiguadores (buffers en inglés) que se traduce en inventario de producción, de tal forma que el proceso en línea no espera la finalización del proceso precedente sino que toma un proceso inventariado. Esta solución puede mejorar mucho el nivel de confiabilidad y predictibilidad del sistema de producción, pero puede generar sobrecostos si los procesos inventariados no son tratados eficientemente.

Fig. 5. Proceso lineal modificado con la introducción de actividades inventariadas.