jueves, 21 de diciembre de 2017

Modelamiento en Construcción (BIM 8D)

Construir nueva infraestructura y trasladarlo desde concepto hacia la materialización es un reto de imaginación, de detalles y de cuidadosa ingeniería. Este proceso requiere diferentes aspectos que deben ser considerados y que implican aspectos netamente de ingeniería (cálculos, diseños, análisis, documentación), de construcción (planeamiento, procesos constructivos, fabricación, compras, logística), de operación y mantenimiento, de renovación y en la etapa final de demolición.

Las etapas


El Concepto: Es la idea primigenia de la infraestructura, la necesidad básica. Se puede traducir en una lista de requerimientos funcionales y complementarios, al mismo tiempo que se plasma en un programa funcional. En esta etapa se definen las funcionalidades, los parámetros de desempeño, las dimensiones generales, las alternativas posibles (que incluyen plazos estimados y costos, así como la rentabilidad y períodos de retorno[1]), las cantidades principales. Los documentos técnicos necesarios son: Programas funcionales, Memorias descriptivas, Esquemas y croquis, Condiciones Generales de Sitio. Equivalente en BIM, Primera Dimensión (1D).

Ingeniería Básica: Define los criterios de diseño, la superficie, el volumen, el emplazamiento o arreglo, los aspectos arquitectónicos. Se incluyen las especificaciones técnicas generales, los requerimientos legales y técnicos, los permisos necesarios, los códigos, las normas aplicables, Memorias de Cálculo, Estudios Básicos o de Sitio, Estudios de Impacto Ambiental y Social, lista de materiales principales, listado de equipamientos principales, una programación general de la obra, procedimientos constructivos básicos. La documentación permitirá al cliente hacer análisis de rentabilidad, costo/beneficios, y Equivalente en BIM, Segunda Dimensión (2D).

Ingeniería de Detalle: Se define la información geométrica en volúmenes y con detalle suficiente para la construcción, los detalles más específicos también se describen en la Ingeniería de Taller. Para mayor comprensión de los detalles a construir, se pueden vincular los parámetros de los elementos a la factibilidad constructiva, a la interferencia física y de sistemas, al estudio de condiciones existentes, a la propuesta de documentos para gestión comercial de materiales y equipos. Equivalente en BIM, Tercera Dimensión (3D).

Planeamiento y Procedimientos Constructivos: Es el proceso que relata la intervención del tiempo mientras el elemento se construye, y tiene como propósito anticipar las necesidades de inventario material, logístico o de procesos para que las actividades se realicen sin interrupciones. La calidad de esta actividad impacta directamente en la programación del transporte, almacenamiento y en el proceso de transformación o de construcción propiamente dicho. El planeamiento también permite estudiar diferentes escenarios de construcción, y en casos concretos, simular las condiciones más complejas antes de la ejecución final. Equivalente en BIM, Cuarta Dimensión (4D).

Presupuestos: La estimación de costos está relacionada con la cuantificación de los elementos el cálculo de los precios unitarios para obtener presupuestos, obviamente una correcta estimación requerirá ser precisos en el cálculo del plazo y en los recursos indirectos que se requieren para mejorar la exactitud de las cifras. Durante la ejecución se debe realizar el control de costos y la proyección del costo al final de la obra, que servirá a su vez para calcular la rentabilidad del proyecto. Equivalente en BIM, Quinta Dimensión (5D).

Evaluación de Sostenibilidad: Cubre la evaluación sobre el impacto de la infraestructura en tres ejes: Sociedad, Medio Ambiente y Economía. Dentro de los aspectos que deben evaluarse en torno a la construcción, se encuentran el uso de la energía (modelamiento y simulación del comportamiento energético), la sostenibilidad propia de los materiales (huella hídrica, huella carbono, agotamiento de recursos, huella social, etc.) y la gestión en la construcción orientada a la evaluación del desempeño mediante certificaciones acreditadas. Equivalente en BIM, Sexta Dimensión (6D).

Operación y Mantenimiento: La gestión de la operación y mantenimiento[2] de la infraestructura está orientada a la evaluación de los aspectos relacionados a los usuarios, como el confort de los ocupantes, la eficiencia energética, el manejo del espacio, la calidad ambiental interior, el mantenimiento y las operaciones considerando la relación con el entorno. La evaluación en tiempo real de los diferentes parámetros asociados al desempeño de los diferentes sistemas de la infraestructura, puede estar vinculado a un sistema de información que toma datos en tiempo real, y que pueden ser tratados para optimizar el tiempo de respuesta, y crear en el mismo periodo un registro histórico que puede ayudar en la predictibilidad.  También incluye las actividades de renovación (se pueden hacer simulaciones de uso) y de optimización de los rendimientos energéticos, de uso de agua y de otros recursos inherentes a la operación de la infraestructura (incluyen planes de evacuación, planes de emergencia, planes de ampliación por etapas, etc.). Equivalente en BIM, Séptima Dimensión (7D).

Prevención de Accidentes y Salud Ocupacional: La industria de la construcción es una de las más peligrosas, la frecuencia de accidentes es entre 3 a 5 veces mayor que el promedio de la industria productiva[3]. La incorporación de las medidas preventivas desde la etapa de diseño genera inmediatamente conciencia sobre los peligros durante el proceso constructivo, las medidas que se pueden implementar, y conciencia de los peligros y riesgos en los planificadores y ejecutores del Proyecto. Equivalente en BIM, Octava Dimensión (8D)



[1] Oberlender. Project Management for Engineering and Construction
[2] 8dbim.weebly.com
[3] López Valcárcel, Alberto. Panorama internacional de la seguridad y salud en construcción. 2004

jueves, 10 de agosto de 2017

La creación de la Autoridad Única del Transporte (AUT)

La ciudad de Lima Metropolitana ha ido creciendo de manera caótica y desordenada sin respetar ningún plan urbano de desarrollo a largo plazo. No es un caso especial en el Perú, debido a que la mayor parte de las urbes se han desarrollado bajo un proceso de superposición del territorio según las oleadas de nuevas poblaciones, que iban ocupando los espacios que quedaban vacíos en el área urbana. Hace casi un siglo, Lima, el Callao y algunas zonas de balnearios como Barranco quedaban aislados entre sí. Para conectarlas, se concibió un sistema de tranvía para poder tejer sistema de transporte entre estas pequeñas ciudades; con el tiempo Lima se fue convirtiendo en una sola área metropolitana absorbiendo al Callao, Barranco, Miraflores y a otras zonas de la ciudad, y desarrollándose con mucho ímpetu hacia las estribaciones andinas en la zona de San Juan de Lurigancho y hacia el norte por Puente Piedra y hacia el sur hasta Lurín.

Esta ciudad en permanente crecimiento se ha convertido en una megápolis que abarca distintas jurisdicciones geográficas y políticas; la organización jurídica del Estado ha permitido conservar cierta independencia en el desarrollo de cada una de estas entidades y jurisdicciones, pero al crecer la ciudad, estas funciones se fueron superponiendo entre ellas generando conflictos en el funcionamiento normal de la ciudad.

Para el desarrollo urbano se tiene que considerar que los ejes de transporte han marcado la expansión urbana en Lima. Los ejes de transporte han servido de eje de tensión para los nuevos asentamientos humanos, que se van consolidando, se mejoran y distribuyen la infraestructura de transporte (calles, escaleras), generando un ciclo que ha ido consolidando las zonas periurbanas en Lima.

Hay muchas entidades públicas están relacionadas con el desarrollo urbano del área metropolitana de Lima, entre otras la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), la Municipalidad Provincial del Callao (MPC), el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS), etc. Cada una de ellas tiene una función diferente y en muchos casos no son complementarios, sobre todo en cuanto a la administración del territorio.  El Callao funciona como centro industrial y el nodo principal de transporte para la exportación e importación de mercancías, y el transporte aéreo. Entretanto Lima se constituye como la ciudad administrativa, comercial, centro político y gubernamental. Lima concentra cerca del 90% de la población del área metropolitana, en tanto el Callao el 10%. El crecimiento urbano de Lima está cubriendo progresivamente todo el territorio de la provincia, pero demás está en el área de influencia de las provincias limítrofes Huaral, Canta, Huarochirí y Cañete.

Fig. 1. Sistema de Transporte en el área metropolitana de Lima

Un aspecto crítico para llevar a cabo el desarrollo de la infraestructura y el ordenamiento del transporte es la obtención de fondos y financiamiento. En algunos países, como Estados Unidos, los impuestos a las combustibles están destinados a crear un fondo para el desarrollo de infraestructura de transporte con el objetivo de que sean sostenibles. Crear un circuito de tasas y gravámenes a las externalidades del transporte contribuirá a lograr fondos para la materialización de la infraestructura de transporte. En el caso de la infraestructura urbana en las ciudades peruanas, es el MEF el que orienta los fondos de una sola bolsa de ingresos que funciona como olla común.

De todos estos antecedentes, algunos nudos gordianos han sobresalido, disminuyendo progresiva e irremediablemente la calidad de vida en la ciudad:
  • -       La autorización de rutas de manera independiente por cada entidad provincial, por ejemplo, el Callao ha autorizado rutas de transporte hacia Lima para asegurar la movilidad de sus ciudadanos, lo mismo ocurre con la provincia de Huarochirí, creando una superposición de rutas en el área metropolitana que provoca congestión y genera competencia atomizada de tarifas, debido a la libertad de mercado en el transporte público.
  • -       La ejecución de infraestructura de transporte, principalmente líneas de metro, corredores de buses, las autopistas y los corredores logísticos, debido a que éstos cruzan por diversas circunscripciones. Cada entidad aporta su cuota de poder y los proyectos son bloqueados en la mayoría de casos, con el consecuente estancamiento del desarrollo de la movilidad en la ciudad.
  • -      La separación de dos aspectos que normalmente coexisten en la evolución de las áreas metropolitanas. Para esto, se necesita vincular el Plan de Desarrollo Urbano (PDU) y del Plan Maestro de Transporte. Ambos están vinculados íntimamente, sin embargo, el PDU depende del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento y las municipalidades, en tanto que el Plan Maestro de Transporte depende del Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

Ante tal escenario de superposición de funciones, surge la necesidad de establecer una Autoridad Única de Transporte que supervise que todos los aspectos del transporte terrestre hayan sido integrados y que evite que la lucha de cuota de poder bloquee el desarrollo de los proyectos futuros. Muchas ciudades en el mundo que han tenido problemas similares, y han creado una Autoridad para el desarrollo de las áreas metropolitanas y algunas han sido específicas en la creación de autoridades para el transporte, como el caso de Transport for London (TfL) que depende de la Autoridad para el Gran Londres, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid[1], el Sindicato de Transportes de la Isla de Francia (STIF) en París, la Azienda Transporti Milanesi (ATM) en Milán. En todos los casos, las autoridades están vinculadas a los municipios y orientadas a complementar el desarrollo urbano.

Cuando existe superposición de funciones entre entidades del mismo nivel o entre diversas entidades, se requiere una entidad de rango superior que pueda dirimir coordinar y establecer un plan para el desarrollo. Esta entidad puede ser creada por adherencia voluntaria de las partes creando así una Autoridad que regula el comportamiento de los demás.

En el caso del área metropolitana de Lima, la Autoridad Única del Transporte estará supeditada al MTC pues está enfocada a mantener el ciclo de vida del proyecto (iniciando en el diseño hasta la operación y mantenimiento). Debido a sus competencias, este ministerio velará por el desarrollo del transporte, sin embargo, existen otros aspectos que son imprescindibles para que el resultado sea más efectivo; es decir, en el caso a las personas lo más importante es fortalecer la movilidad, y en el caso de las mercancías, lo más importante es reducir el costo logístico del transporte. En consecuencia, la infraestructura es solamente uno de los medios para obtener los objetivos

También es importante que el Planeamiento sea un eje sólido dentro de las funciones de esta Autoridad, además, debe ser consultivo y debe involucrar diferentes actores de la comunidad, principalmente a los colegios profesionales y a las universidades que pueden aportar y revisar los argumentos técnicos de los proyectos de infraestructura de transporte y de su correspondencia con el desarrollo urbano.

Está claro que la creación de la Autoridad Única del Transporte es un paso adelante, pero la forma en la que está planteada nos deja varias interrogantes abiertas:

¿Cuál será el vínculo entre la Autoridad Única del Transporte y el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento y los municipios responsables del Plan de Desarrollo Urbano?
¿Cómo se integrarán los diferentes modos de transporte (sobre todo aquellos modos suaves como la caminata y la bicicleta)?
¿Cómo será la integración del sistema de transporte multimodal, incluyendo la carga y los nodos logísticos y de transporte de pasajeros como los puertos y el aeropuerto?
¿Cómo se asegurará la demanda de los sistemas de transporte masivo y cuál será la relación con la densificación urbana?
¿Cómo se aprovechará la plusvalía inmobiliaria de los ejes masivos de transporte?

Existen muchos aspectos integrales para elevar el nivel de vida en las ciudades, esperemos que la Autoridad Única del Transporte no sólo tenga una visión de ciclo de vida del proyecto, sino que integre una visión holística del desarrollo de la ciudad. Estar supeditada a un ente sectorial (MTC) crea el riesgo de un tratamiento parcial de la realidad.



[1] Deloitte Consulting y MTC. Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao: Propuesta conceptual. 2016.

miércoles, 17 de mayo de 2017

Planes de desplazamiento

La movilidad es uno de los indicadores de calidad de vida urbana, y no se trata sólo de la cantidad de desplazamientos que podamos efectuar durante el día o de la cantidad de energía y distancias recorridas, también se trata de los servicios a los que podamos acceder o a las actividades extra-laborales que se puedan realizar. Una vida con un péndulo diario hogar-trabajo y trabajo-hogar no apacigua la libertad de espíritu y restringe el espacio de desarrollo y las oportunidades de una persona como ser social.
El modo de vida está asociado indefectiblemente a la calidad de vida, y por ende al bienestar. Se pueden analizar tres aspectos (Thomas et al, 2011)[1]:
La calidad sensible, relativa a la pertenencia, a la atracción o repulsión de una condición, y que depende de dos fuentes, las características inherentes de la forma de vida y de hábitat (gusto por la naturaleza, apego a lo tradicional, etc.), y las características del entorno construido expresados en la morfología del ambiente y de la urbe.
La calidad social, relativa a la organización de las relaciones interpersonales, y que dependen de tres factores: características de la forma de vida con respecto al otro (individualismo, comunitarismo, vínculos sociales), características del contexto social (composición social y vida asociativa del vecindario, diversa u homogénea) y características del entorno construido (tipos de espacios públicos (accesibilidad, espacios intermedios, separación pública-privada).
La calidad funcional, relativo al carácter práctico de la vida cotidiana. Relacionado con dos factores: características de la forma de vida (preferencias modales, auto, bus, bicicleta, proximidad de las actividades cotidianas), y características del entorno construido, asociado principalmente al tipo de infraestructura (accesibilidad, servicios complementarios, conexiones en el transporte, etc.).
Los ingenieros suelen focalizarse en los aspectos funcionales, aquellos que puedan expresar parámetros medidos directamente, como variables independientes que retornarán o mejorarán automáticamente los indicadores de movilidad, que se enuncian como la cantidad de desplazamientos que se pueden generar en un día, o la velocidad a la que nos desplazamos, o el tiempo que pasamos en el transporte público, o las distancias de desplazamientos. Estos indicadores que son necesarios, no pueden expresar por sí solos la complejidad que se requiere para asociar la movilidad a la calidad de vida.
Siendo la movilidad un aspecto inherente a la calidad de vida, podemos empezar por la descomposición de los desplazamientos que se hacen en una ciudad como Lima. De acuerdo al estudio de JICA (2013)[2], el habitante de Lima se mueve en promedio 2.4 veces por día (todos los modos) y 1.8 veces por día si sólo se considera el transporte motorizado (es decir, excluyendo la caminata). Además, que el 47% de los desplazamientos tiene como destino el hogar, en tanto que 32% se desplaza para estudiar, trabajar o hacer negocios. Sólo un 21% tiene un motivo distinto.
¿Cómo influir en la calidad de los desplazamientos? Uno de los focos de atención puede ser ese tercio de desplazamientos que tienen como destino el trabajo y los estudios. Así, si las entidades laborales y educativas estudiaran las dimensiones de la movilidad (sensible, social y funcional), podrían colaborar en mejorar la calidad de los desplazamientos, y provocar un cambio en la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.
Los planes de desplazamiento son instrumentos diseñados por las propias empresas y centros educativos para mejorar la experiencia de la movilidad, y permite gestionar los aspectos que rigen los movimientos de las personas y los bienes, permitiendo racionalizar los desplazamientos en función de las actividades generadas[3].
El plan podría resumirse como sigue (Atmo, 2015):
Tipo de medida:
·         Relacionadas al desarrollo de la oferta del transporte, como las alternativas de buses corporativos, de puntos de recojo, de propiciar tránsito seguro hacia los paraderos, de crear un sistema de bicicletas, entre otros.
·         Relacionadas a la necesidad de desplazarse, enfocada en reducir los desplazamientos motorizados, y propiciar actividades cercanas geográficamente o que puedan realizarse con modos suaves (caminata, bicicleta).
·         Medidas de comunicación/información:
·         Medidas disuasivas o de incentivo: orientadas a disuadir los comportamientos que generen muchas externalidades, y a incentivar aquellas con menor huella en el desplazamiento.
Impacto potencial:
Cada una de las medidas debe estar asociada a un parámetro objetivo, que pueden ser indicadores ambientales (como la generación del ruido, las emisiones de gases contaminantes, la reducción de la accidentabilidad, la reducción de los tiempos de desplazamiento, etc.).


Fig. 1. Cuadro resumen de los Planes de Desplazamiento. Atmo, 2015.
Un ejemplo de la puesta en práctica de este concepto se puede ver en el Aeropuerto Internacional de Ginebra (AIG), que en el año 2002 implementó un Plan de Movilidad para reducir las externalidades de las actividades aeroportuarias, que generaban problemas de ruido, baja calidad del aire y congestionamiento. El plan afectó directamente a 700 empleados directos del aeropuerto y a 8000 empleados de las empresas proveedores establecidas en el entorno de influencia. El objetivo estaba orientado al horizonte del 2020, en el que se debía lograr que el 45% de los desplazamientos se realicen por transporte público o no contaminantes.

Fig. 2. Esquema del Plan de Desplazamientos del Aeropuerto Internacional de Ginebra AIG (Suiza). Atmo, 2015.
Los impactos directos se midieron a nivel de la empresa, para la puesta en marcha del plan se tuvo que dedicar un presupuesto anual entre 0.5 y 1 millón de francos suizos, que se obtiene del aumento en las tarifas de los estacionamientos. En el caso de los empleados, se generó un programa de primas para la compra de boletos de transporte público, al 2008, la quinta parte de los empleados se beneficiaban de esta prima. En cuanto al ambiente, se ha estimado una disminución de 780 toneladas de CO2eq, y la disminución de la partición modal del automóvil de 69% a 60% al 2008.

Conclusiones:

La movilidad tiene tres dimensiones que se relacionan con la calidad de vida (dimensiones: sensible, social, funcional) y no depende sólo de las características físicas del desplazamiento.
Las empresas y entidades educativas pueden tomar un rol activo en la mejora de las condiciones de movilidad y por ende en la calidad de vida.
Los planes de desplazamiento generan oportunidades y acciones alternativas a las que se puedan propiciar desde las entidades públicas.
La gestión de la movilidad puede organizarse profesionalmente y tiene un impacto directo en la forma de vida.



[1] Thomas, Marie-Paule et al. Choix residentiels et modes de vie dans l’agglomeration franco-valdo-genevoise.
[2] JICA, Nippon Koei. Encuesta de recolección de información básica del transporte urbano en el área metropolitana de Lima y Callao. 2013.
[3] Atmo. Plan de Mobilite ou Plan de Déplacements. 2015.

viernes, 17 de febrero de 2017

La congestión vial en el perímetro de la UNI

La intersección entre la Av. Túpac Amaru y la Av. Eduardo de Habich es uno de los tantos focos de congestión de la ciudad de Lima, y en particular, en el tránsito de personas de Sur a Norte, y viceversa, hacia los distritos de Independencia, Comas, Puente Piedra, etc.
Estas preocupaciones se traslucen en la percepción de los peatones que circulan por el perímetro de la Universidad Nacional de Ingeniería. En una encuesta realizada entre las personas de esta zona (Ref. Castillo et al, 2016), indican que entre las principales preocupaciones se encuentran el humo de los vehículos y características del mal servicio del transporte público.


Fig. 01. Encuesta sobre la percepción de inquietudes de peatones en el perímetro de la UNI (Castillo et al, 2016).

Unas de las causas evidentes de la congestión es el tránsito desordenado del transporte público no regulado. Según mediciones realizadas (Castillo et al, 2016) en la Av. Túpac Amaru, se pueden observar en el perímetro de la UNI que el Transporte Público informal tiene velocidades que fluctúan entre 5 y 15 km/h, cuando estas avenidas tienen velocidades de diseño de más de 50 km/h, lo que evidencia la subutilización del espacio público y de la disminución del nivel de servicio para los usuarios de este sistema.

Fig. 02. Fluctuación de la velocidad del sistema de transporte público no regulado en la Av. Túpac Amaru, dirección Norte Sur[1].

Las mediciones a flujo libre indican que la velocidad promedio del servicio de transporte público (antes de las 6 am y después de las 10 pm) puede llegar hasta 35 km/h en promedio, lo que se podría considerar como la máxima velocidad operacional del sistema.

Fig. 03. Fluctuación de la velocidad del sistema de transporte público no regulado en la Av. Túpac Amaru, dirección Sur – Norte. (Ref. Castillo et al, 2016)

Las mediciones tan bajas durante el día en valores que son inferiores a 15 kph durante el día, revelan las fallas del sistema, que son provocados porque las unidades de transporte se detienen en zonas de flujo peatonal para negociar el abordaje, sin importar si la zona tenga señalización para ser considerado un paradero de este sistema de transporte.

En este tramo de la Av. Túpac Amaru también se ha puesto en evidencia la antigüedad del Parque Automotor del servicio de Transporte Público, más del 80% de este parque automotor tiene más de 10 años de uso, y más del 70% del total, más de 20 años de uso, y en promedio, con una antigüedad de 31 años, mucho mayor que el promedio del vetusto parque automotor limeño (según Bus Rapid Transit[2], el parque automotor limeño tiene una antigüedad de 19 años). Las mediciones se tomaron con el método de plaqueo (registro de placas en los exteriores de la UNI) y se contrastaron con la base de datos de la SUNARP.

Fig. 04. Antigüedad del parque automotor en el perímetro de la UNI. En rojo línea curva ideal de antigüedad vehicular, en azul, curva observada de antigüedad vehicular. (Ref. Castillo et al, 2006).


De otro lado, el nivel de ruido en el perímetro de la UNI supera por mucho los valores normales en los puntos de mayor congestión (cruce de la Av. Túpac Amaru y Av. Habich).



Fig. 05. Intensidades sonoras medidas en el cruce de la Av. Túpac Amaru y Av. Habich.

Las intensidades sonoras que se obtuvieron en la hora pico de la mañana fue de 80 dB +/- 15 dB, en tanto que en la hora pico de la noche fue de 76 dB +/- 13 dB[3] (Camarena et al, 2016). Ambas mediciones superan largamente las intensidades sonoras recomendadas por el Reglamento Nacional de Edificaciones, que recomiendan valores de 40 a 45 dB para aulas y oficinas, de 35 a 40 dB para bibliotecas. Una mayor fuente de ruido, requerirá en consecuencia de mayor infraestructura para el aislamiento acústico. Inclusive, el RNE sugiere protección auditiva permanente en zonas con intensidades sonoras a partir de 80 dB, lo que generaría en consecuencia que los peatones deberían utilizar protección auditiva al circular en el cruce de las Avenidas Túpac Amaru y Habich.

Fig. 06. Valores acústicos de confort, RNE.

También puede leer:



Algunas conclusiones y recomendaciones:
·       
  • Se deducen de las mediciones realizadas que el transporte público no regulado (está referido al sistema de combis, cúster y buses, no al Metropolitano) que los usuarios consideran que el ruido, el humo de los vehículos, y el mal servicio en general, son características de este sistema de transporte.
  •  Las velocidades de tránsito del sistema de transporte público en el perímetro de la UNI son muy bajas, hecho que se explica porque las unidades bloquean la circulación para el recojo de pasajeros. Esto genera un círculo vicioso de congestión.
  • El parque automotor es vetusto, con una antigüedad vehicular de 31 años, lo que aumenta los efectos de ruido y polución atmosférica.
  • Los niveles de ruido son muy altos, es necesario regular la intensidad sonora e implementar campañas para reducirlos. Caso contrario, se debería llegar a la absurda medida de utilizar tapones auditivos para no generar enfermedades de salud pública entre los transeúntes.





[1] Castillo, Lévano, Morán, Palacios, Silva. Propuesta de Sistema de Movilidad no motorizada: uso de la bicicleta para la reducción de las externalidades por la congestión en vías circundantes a la UNI. 2016.
[2] Bus Rapid Transit Centre of Excellence. Asesoría experta para la ejecución de un estudio comparativo indicadores de ciudades latinoamericanas. 2012.
[3] Camarena, Mantilla, Núñez, Rojas, Villanueva. El ruido y la polución atmosférica en las vías circundantes a la UNI y cómo disminuirlos. Proyecto de investigación del Curso Gestión Integrada, UNI FIC. 2016.

miércoles, 15 de febrero de 2017

Caminar por el perímetro de la UNI

Caminar cerca de la UNI puede ser una experiencia singular, por la diversidad de peligros a los que uno puede estar expuesto. Los exteriores de la Universidad Nacional de Ingeniería generan un gran flujo de personas y vehículos, debido a su contexto de intercambio modal. Sirve como uno de los destinos más frecuentados del servicio de buses expreso Metropolitano (Estación UNI), gran afluencia de taxis, combis, microbuses, buses y, por supuesto, peatones. El polo educativo generado por la Universidad, colegios como el Mercedes Cabello, academias de preparación universitaria y un gran número de pequeños negocios relacionados con la imprenta y servicios de ingeniería, genera un gran flujo peatonal, cuyo movimiento se mezcla con un tránsito vehicular denso y sin control particular, generando conflictos permanentes entre el flujo de autos/buses con el flujo peatonal.

Fig. 01. Esquema de la zona de análisis. (Basado en Google Maps).

Fig. 02. Intersección entre las avenidas Túpac Amaru (sentido principal) y Av. Eduardo de Habich (perpendicular a la derecha) (Foto: Google Street View)

La primera parte de este viaje peligroso empieza justamente en la Av Túpac Amaru, en aquellas zonas de espera semafórica para el cruce de peatones, en los que se quedan en actitud de inicio de caminata, midiendo la velocidad de los vehículos que se avecinan. Algunas observaciones realizadas (Escriba et al, 2016) indican que alrededor del 20% de las personas que están en el cruce de las Avenidas Túpac Amaru y Eduardo de Habich se encuentran en zonas de espera semafórica, es decir, en la isla de espera de la Estación Metropolitano y el sardinel que divide el carril exclusivo de buses y la Av. Túpac Amaru.



Fig. 03. Mediciones del Número de personas que se encuentran entre flujos vehiculares en la Av. Túpac Amaru, cruce con la Av. Eduardo de Habich[1].
La falta de una correcta señalización provoca confusión entre los peatones. Algunas zonas como el lado Norte de la intersección de la Av. Túpac Amaru con la Av. Habich carecen en absoluto de señalización, lo que puede convertirse en un peligro real que se acrecienta por la falta de educación vial de los peatones y por la conducción temeraria de algunos vehículos de transporte público y de transporte privado. Muchos peatones inician la travesía del cruce en una zona en la que no existe camino peatonal señalizado (pese a ser un cruce frecuente, no existen señales de cebra), lo hacen arriesgadamente, apresurando el paso o corriendo, en función del vehículo que embiste.



Fig. 04. Peatón corriendo en el cruce de la Av. Túpac Amaru ante la embestida de un mototaxi (Ref. Escriba et al, 2016).

En el cruce peatonal y señalizado de la Av. Túpac Amaru, dirección al Sur, también existen conflictos evidentes entre los vehículos particulares y los peatones. Los vehículos avanzan en medio de los peatones, inclusive activando la bocina para “prevenir” de su presencia a las personas. No se observa en ningún caso la preferencia de avanzar al peatón, los vehículos avanzarán por tramos amenazando la seguridad de los transeúntes.



Fig. 05. Flujo vehicular en medio del flujo peatonal (Ref. Escriba et al, 2016)



Fig. 06. Flujo vehicular en medio del flujo peatonal (Ref. Escriba et al, 2016)

Los conflictos también se presentan con mucha frecuencia en la zona de ingreso de la puerta N°04 de la Universidad Nacional de Ingeniería (ingreso al CEPS UNI), que sirve como acceso peatonal y de autos privados. En esta zona, no se cuenta con un adecuado control de ingreso de vehículo y los flujos se mezclan permanentemente, además del riesgo que supone para las personas, los vehículos también están expuestos a un choque en razón del conflicto con los vehículos que siguen el trayecto de la Av. Túpac Amaru en la dirección Sur-Norte.



Fig. 07. Vehículos ingresando por la Puerta N° 04 de la Universidad Nacional de Ingeniería (Ref. Escriba et al, 2016).
Otro de los aspectos que generan conflictos en la zona, es la disminución del área y geometría de tránsito disponible para los peatones, sobre todo en las zonas críticas como las intersecciones o las veredas de acceso. En las veredas de las Avenidas Túpac Amaru y Habich se pueden observar varios puestos ambulantes de comida que ocupan todo el área de tránsito, lo que obliga a los peatones a circular por la calzada reservada a los vehículos.



Fig. 08. Conflictos en la zona peatonal (Ref. Escriba et al, 2016).
En algunos casos, la barrera física es de mayor longitud y corresponde a cercos perimétricos provisionales que han invadido el área de la vereda, reduciendo ostensiblemente su capacidad de circulación. En casos de evacuación, o de flujos importantes, los peatones están forzados a invadir la calzada para poder circular.





Fig. 09. Cerco perimétrico que reduce la capacidad de veredas. (Ref. Escriba et al, 2016).
Saltan a la vista los principales aspectos de esta conflictiva zona de circulación:
  • -       No existe señalización adecuada, la poca señalización existente puede ser confusa.
  • -       Las zonas de espera semafórica deben dimensionarse en función del flujo peatonal en hora pico, las áreas actuales han sido rebasadas largamente y generan riesgos entre los peatones.
  • -       Es evidente el bajo nivel de educación vial de peatones y conductores.
  • -       Se debe organizar el ingreso de vehículos por la Puerta N°04 y en el mejor de los casos, derivarlos por la Puerta de Ingreso Vehicular en el cruce con la Av. Honorio Delgado.
  • -       Se deben organizar las áreas reservadas para los peatones, el comercio ambulatorio y los cercos provisionales no deben recortar el espacio de tránsito.

También puede leer:

Referencia:
Escriba, Lazo, Núñez, Tulich, Yurivilca. Plan de gestión de seguridad para la disminución de accidentes en las vías circundantes a la UNI. Proyecto del curso Gestión Integrada de la Construcción. UNI FIC. 2016.



[1] Escriba, Lazo, Núñez, Tulich, Yurivilca. Plan de gestión de seguridad para la disminución de accidentes en las vías circundantes a la UNI. 2016.