martes, 29 de marzo de 2016

La confiabilidad en los procesos constructivos

Una de las principales preocupaciones de los procesos constructivos es la falta de predictibilidad de los procesos, tanto en el inicio de las tareas como en la culminación. La aleatoriedad de las duraciones surge en las diferentes etapas de cada actividad y termina contagiando toda la cadena de producción generando la impresión de caos e ineficiencia en la utilización de recursos.

Fig. 1. Actividades de construcción[1].

Supongamos una cadena ideal de procesos constructivos, que por razones prácticas la tomaremos linealmente (ver Fig. 2), bajo este escenario, la duración total del proceso sería la suma de las actividades individuales:

Fig. 2. Duración total de un proceso lineal de construcción.

Sin embargo en el mundo real, cada una de las duraciones de las actividades tienen procesos aleatorios que los podríamos representar como sigue:


Fig. 3. Proceso real que introduce las variables aleatorias.

A partir de esta ecuación y considerando el mismo intervalo de confianza, podríamos decir que la duración total es la siguiente:


Fig. 4. Duración total en un proceso real.

Si observamos el segundo componente de la ecuación, podemos decir que para reducir la variabilidad tenemos que disminuir la desviación de estándar (σ→0) de cada una de las tareas, es decir, que tengan una duración regular, o aumentar el número de actividades repetitivas (n→∞). En el primer caso, estamos frente al reto de estandarizar la tarea, de estimar la duración ideal, de dimensionar correctamente los recursos, de determinar las condiciones del entorno, y de asegurar que las condiciones se repetirán durante la ejecución; aparentemente nada sencillo. En el segundo caso, es necesario aumentar la cantidad de actividades repetitivas. Ambas acciones no siempre son posibles en la obra, pero que pueden mejorar en regularidad si se trabaja en condiciones industriales, como en el caso de las plantas de elementos prefabricados. En tal caso, las actividades que deberán ser regulares estarán asociadas al transporte y al montaje de las piezas.

Otra opción para eliminar este componente de variabilidad es retirarlo de la línea de producción bajo la introducción de amortiguadores (buffers en inglés) que se traduce en inventario de producción, de tal forma que el proceso en línea no espera la finalización del proceso precedente sino que toma un proceso inventariado. Esta solución puede mejorar mucho el nivel de confiabilidad y predictibilidad del sistema de producción, pero puede generar sobrecostos si los procesos inventariados no son tratados eficientemente.

Fig. 5. Proceso lineal modificado con la introducción de actividades inventariadas.

martes, 22 de marzo de 2016

Análisis de Pareto en la Construcción

Es una herramienta para la evaluación de incidencias con el objetivo de mostrar aquellos aspectos más relevantes para la efectiva toma de decisiones. El análisis de Pareto es una comparación ordenada de factores relativos a un problema. Esta comparación nos ayudará a identificar y enfocar los pocos factores vitales que gravitan en la solución de un problema, diferenciándolos de los muchos factores útiles, y que contribuyen a la solución. Esta herramienta es especialmente valiosa en la Asignación de prioridades a los problemas de Calidad, en el Diagnóstico de Causas y en la Solución de las mismas, así como en la toma de decisiones para la gestión de proyectos.

¿Cómo interpretar un análisis de Pareto?

El objetivo es utilizar los hechos para encontrar la máxima concentración de potencial de mejora con el mínimo número de soluciones. El equipo responsable del proyecto identificará los elementos vitales mediante el porcentaje acumulado del total, que nos dirá qué elementos (pocos) contribuyen en el problema en un alto porcentaje. La regla también conocida como “20-80”, atribuye a un bajo número de elementos, sobre el 20%, que originarán aproximadamente el 80% de problemas analizados. La solución se focaliza entonces en estos pocos elementos, pero vitales, separados del resto por un Punto de Inflexión en la curva del acumulado total. Cuando no se cumple la regla en el gráfico descrito, se dice que la correlación es baja y el análisis de incidencias debe retomarse desde otro punto de vista.

Podemos entonces plantear comparaciones desde distintos puntos de vista entre los que oscilan los problemas, digamos por ejemplo: el tiempo de ejecución, costo de las partidas, metrado de partidas, personal que involucra a las diversas partidas, tiempo de fabricación o importación de las provisiones, materiales sensibles a las variaciones de mercado, etc.

¿Cómo elaborar un análisis de Pareto?

1.       Cuantificar los factores del problema y sumar los efectos parciales hallando el total.
2.       Reordenar los elementos de mayor a menor.
3.       Determinar el % acumulado del total para cada elemento de la lista ordenada.
4.       Trazar y rotular el eje vertical izquierdo (unidades).
5.       Trazar y rotular el eje horizontal (elementos).
6.       Trazar y rotular el eje vertical derecho (porcentajes).
7.       Dibujar las barras correspondientes a cada elemento.
8.       Trazar un gráfico lineal representando el porcentaje acumulado.
9.       Analizar el diagrama localizando el "Punto de inflexión" en este último gráfico.
10.   Comprobar la relación 20-80 explicada o una aproximación a ella (p.e. 30-70 aún puede ser útil), en caso no exista correlación, ensayar otro enfoque.

Para el siguiente ejemplo, se analizan tres aspectos principalmente, costo, plazo y valoración del cliente en el ámbito inmobiliario. Otras variaciones también pueden ser ensayadas.

En el caso del Costo, se agruparon las principales partidas a tercer nivel de programación (se puede incluso detallar más, pero no resulta práctico). En este caso, las Obras de Concreto Armado concentraban el 30% del costo del proyecto, y con 5 grupos de partidas adicionales se podía controlar más del 70% del costo, y lo que constituye el Grupo Vital de este análisis. Con esto, mejora el enfoque para el control, sin embargo, no debe dejarse pasar por alto el control de las otras partidas (llamadas Grupo Útil), pero que requieren un análisis de menor detalle.

Figura 1. Gráfico de Pareto según el costo

En el caso del Plazo del proyecto, siempre es recomendable el análisis de la ruta crítica para conocer las actividades más sensibles y que puedan provocar una extensión. En paralelo, también pueden analizarse aquellas actividades que requieran individualmente mayor plazo de ejecución, y cuya desviación puede terminar afectando la ruta crítica.

Bajo esta perspectiva, en el siguiente gráfico se presenta una lista de partidas que han sido ordenadas por la duración en días. En este caso, las actividades cuya duración individual es significativa vienen lideradas por el equipamiento y las conexiones domiciliarias de servicios. Cualquier desviación porcentual de estas actividades puede afectar posiblemente a la ruta crítica, y en todo caso, debe tener un seguimiento especial.

Figura 2. Gráfico de Pareto según el plazo de obra

Otro enfoque de análisis puede ser el interés de los Clientes, esto se explica por aquellas actividades que generan valor o que permiten elevar su satisfacción o expectativa. Para el siguiente ejemplo, se han plasmado las actividades que generaron más consultas durante el diseño y construcción del edificio de departamentos que se analiza en este sub-capítulo. En este caso, las consultas se clasificaron en 23 tipos y se recibieron por correo o por vía telefónica. A partir del análisis, se pudo saber que la principal preocupación de estos propietarios era la aparición de fisuras en los muros de concreto y en la albañilería estructural (el sistema estructural estaba basado en muros de ductilidad limitada con tabiquería de albañilería estructural); otras preocupaciones que constituían el grupo vital era el funcionamiento del ascensor, la armonía de la fachada, la calidad de los aparatos sanitarios y de la grifería.

Figura 3. Gráfico de Pareto según el interés de los Clientes

lunes, 21 de marzo de 2016

La Normalización en el Sector Construcción

La Normalización es el proceso de aplicación de normas a circunstancias comunes, y que permite tener una base técnica similar para las diferentes transacciones de productos. En la construcción, se puede entender como un medio para alcanzar la conformidad con las reglamentaciones técnicas logrando un orden óptimo, en concordancia con lo expresado por ISO y ONUDI[1]. La normalización de la construcción civil, requiere tres actores principalmente:
  • -   Clientes: Provenientes del sector inmobiliario, industrial o público, que tienen necesidades de infraestructura.
  • -  Ingenieros y Contratistas: Son los especialistas de la construcción, y que participan como consultores, contratistas, subcontratistas, proveedores de materiales de construcción, servicios de alquiler de equipos de construcción.
  • -    Interesados en general: son los que serán influenciados por los efectos de la construcción; los interesados provienen principalmente de la  comunidad del entorno, de la sociedad y las autoridades.

Entre los beneficios de la normalización se encuentra la difusión de las innovaciones y de las buenas prácticas de la industria. Según un estudio de AFNOR[2], la normalización ha aportado el 25% del crecimiento del PBI de la economía francesa en los últimos 60 años. Para tal efecto, se realiza el siguiente modelo de la Productividad Total de todos los Factores (PTF), a su vez, uno de los factores directos del cálculo de la Producción:


Ecuación 1. Productividad Total de todos los Factores productivos a nivel país.
Dónde:
c, d y e son constantes.
knor: cantidad de normas.
kbrev: cantidad de conocimiento científico y tecnológico acumulado (p.e. patentes).
f y x: otros factores.
el error.
Basados en el estudio de AFNOR2, podemos indicar los siguientes beneficios de la Normalización:
1. Capital de conocimientos: El proceso de normalizar crea capacidades en el equipo desarrollador, y que puede traducirse en valor económico para las empresas o entidades.
2.     Difusión de la innovación: Facilita la difusión de nuevos productos y buenas prácticas.
3.     Transparencia y ética: Se fijan reglas de competitividad y del juego.
4.    Transacciones internacionales: Favorece la estandarización entre diversos países, que como consecuencia favorece el intercambio comercial.
5.    Calidad de productos y servicios: Se puede mejorar la confiabilidad frente a las exigencias de los Clientes.
En el Perú existe aún una larga batalla para el proceso de normalización, que está ligado a la promoción de la investigación, desarrollo de la innovación y de mejora de la productividad de las diferentes prácticas empresariales e industriales. Gran parte de nuestras normas son copia o traducciones de las normas estadounidenses y europeas (p.e., el Manual de Diseño de Puentes del MTC es una adaptación de las especificaciones de AASHTO). Siendo escaso el desarrollo de las investigaciones experimentales, la normalización peruana parece ser un camino largo y penoso, en el que se seguirán copiando experiencias mejores de otras partes.



[1] ISO y ONUDI. Progresar rápidamente. Página Web www.iso.org
[2] Miotti, Hakima. Impacto Económico de la Normalización. AFNOR. Junio 2009.

sábado, 5 de diciembre de 2015

Av. Javier Prado - variables que causan la congestión

La congestión y saturación de vehículos en las principales vías de la Ciudad de Lima es un problema de difícil comprensión, debido a las múltiples variables que intervienen en este fenómeno, en este sentido las intersecciones de una red vial son los puntos críticos en donde se originan e influyen gran parte de estas variables.

El presente artículo hace una análisis de estas variables en los puntos críticos a través de observaciones y mediciones (en campo y recolectadas de videos) y busca de determinar el grado de influencia de diferentes parámetros en la generación de la congestión vehicular como son: intensidad vehicular, velocidad media, capacidad de la vía, geometría de la vía, maniobra de cambio de carril, Tipología de vehículos, Densidad Vehicular, presencia de mobiliario urbano, señalización y dispositivos de control.

A partir del análisis de estas variables y su interrelación se puede dar conclusiones de las variables más influyentes en la congestión vehicular, a través del cálculo cuantitativo del nivel de servicio de la vía, además de comprender el fenómeno.

Fig. 1. Foto de la Av. Javier Prado


Ver más: http://www.planifica-consultores.com/articulos/analisis_de_variables_que_causan_la_congestion_en_puntos_criticos_de_una_red_vial.pdf

sábado, 24 de enero de 2015

Línea 3 del Metro – Un vistazo al Estudio de Perfil y Factibilidad

Antecedentes

Este tramo forma parte de la Red Básica del Metro del Área Metropolitana de Lima (provincias de Lima y Callao) que fue promulgada en el Decreto Supremo N°059-2010-MTC el 23 de diciembre del 2010.


Fig. 1. Red Básica del Metro de Lima. Fuente MTC.
La línea inicia su recorrido en la estación Chimpu Ocllo, en el área de influencia de los distritos del Norte, y recorre hacia el Centro y Sur de la ciudad, finalizando en la estación Cabitos de la actual Línea 1 de la Red Básica del Metro. Inicialmente están previstos 32 km y 26 estaciones.
Esta línea conformaría el eje Norte-Sur del metro, que inicia en Comas y termina en Santiago de Surco. Entre las zonas de gran movimiento que son favorecidas podemos citar los centros comerciales de la Panamericana Norte, la UNI, la Av. Tacna, la Av. Wilson, el Estadio Nacional, la zona central de Miraflores. Es posible que esta línea superponga su recorrido al actual trazo de la línea del Metropolitano, que también recorre el eje Norte-Sur de la ciudad.
De acuerdo al Ceplan (Bonifaz y Aparicio, 2013)[1] la Línea 3 tiene un escenario de puesta en marcha entre el 2019 y el 2023, además, se estima que el presupuesto de las líneas 3, 4 y 5 sería de 6 mil millones de dólares, lo que induciría a creer que se prevé fundamentalmente realizar los trazos a nivel o en viaducto. Sin embargo, las zonas históricas requerirán tramos en subterráneo.
Requerimientos funcionales y complementarios
El principal objetivo de la red del metro es proporcionar un modo de transporte rápido, masivo y seguro. De acuerdo a proyecciones realizados por JICA[2], la línea de mayor demanda es la Línea 3. Se proyecta un flujo diario de 570 mil viajes para el 2020[3], y 720 mil viajes para el 2030.
En el diseño de la infraestructura se requiere que haya una correcta interpretación del estudio de peligro sísmico, y que se tomen los efectos de los últimos eventos registrados en la costa peruana y chilena.
En cuanto al material rodante e infraestructura relativa, se requiere que sean compatibles con los sistemas existentes y previstos en las líneas 1 y 2; al cabo de varias décadas, el Estado recibirá todas las líneas de retorno para su operación.
La fiabilidad y frecuencia es otro aspecto a considerar. En horas pico, las esperas deben tender hacia 2 y 3 minutos. Para lo cual, deben preveerse la cantidad necesaria de trenes.

Proceso de Contratación del Consultor para el Concurso de Proyectos Integrales - Proinversión[4]

En este nivel de perfil y prefactibilidad, se evaluarán al menos las cuatro alternativas “con proyecto”, que contienen algunas modificaciones al trazo original planteado por el estado, es decir, compuesta por los ejes viales: Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco, Avenida Arequipa, Avenida Garcilaso de la Vega, Avenida Tacna, Avenida Pizarro, Avenida Túpac Amaru, Avenida Rosa de América, Avenida Universitaria, conforme a la Red Básica del Metro de Lima establecida en el D.S. 059-2010-MTC.


Fig.2. Alternativas de trazo propuestas. Elaboración propia.

Consideraciones Generales
Normas sísmicas de referencia: Pese a que se especifica que se realizará un estudio de riesgo sísmico, no se declara la normativa sísmica a la que se hará referencia. Tampoco se precisan los parámetros de intensidad y magnitud del período del sismo máximo para el que se diseñará.
Tarifas: Se ha previsto realizar el estudio de integración tarifaria con el resto del Sistema de Transporte Público, bajo el postulado de que la coordinación se realice a través de la AATE. La integración tarifaria debe contemplar escenarios de tarifa única con las rutas alimentadoras y las otras líneas del tren en las estaciones de intercambio, vale decir, al interior de la red, que el pago se realice una sola vez.
Red de Alimentadores: El estudio prevé que el Consultor coadyuvará a la AATE en la coordinación con otras autoridades sobre los escenarios de implementación de las rutas alimentadoras. La implementación de estas rutas alimentadoras es fundamental para que la operación se pueda realizar a plena capacidad. Hoy en día, la Línea 1 opera a 30% de su capacidad[5] debido a la falta de previsión de las líneas alimentadoras. Una solución a este conflicto operativo, es permitir que la concesión de la línea administre o coordine las líneas de alimentación. De otro lado, es necesario comprometer de manera directa o indirecta al Concesionario con el aumento de la demanda en las líneas. Hoy en día, los pagos al concesionario se hacen por kilómetro recorrido.
Integración modal: En las bases integradas, se ha solicitado que el Consultor realice la integración directa o indirecta a corto plazo con el COSAC I (Metropolitano). También se plantea la integración física y operacional con las Líneas 1 y 2. Pese a la importancia de la integración modal, no hay mayores requerimientos que los descritos. Se deben proponer escenarios de integración modal con los sistemas de ciclovías, con los futuros corredores de buses, con los autos particulares mediante estacionamientos.
Estacionamientos: Salvo una breve referencia en el caso de los métodos de trinchera cubierta en el que se plantea que se puedan utilizar los espacios sobrantes para negocios o estacionamientos, no hay una referencia clara a la integración modal con los vehículos particulares. Una alternativa para hacerlo es preveer estacionamientos en las estaciones de inicio y de fin, con tarifa integrada a la red del metro, con la finalidad de favorecer el intercambio modal para los que transitan desde zonas alejadas. Este mecanismo permite desalentar la congestión en las zonas centrales de la ciudad.
Urbanismo: Se hace referencia al proyecto de arquitectura de las estaciones y su adaptación al entorno y paisaje urbano. La construcción de la red del metro es una buena oportunidad para actualizar el reorientar el planeamiento urbano general de la ciudad. La red masiva de transporte favorece la eficiencia energética, y soluciones como la densificación y usos mixtos de suelo en el entorno próximo (distancia a pie) de las estaciones, favorecerían el desarrollo de la demanda y del aumento del uso del transporte público.



[1] José Luis Bonifaz, Carlos Aparicio. La Gestión del Sistema de Transporte Público Peruano al 2050. Ceplan. 2013.
[2] JICA – Nippon Koei. Encuesta de Recolección de Información Básica del Transporte Urbano en el área metropolitana de Lima y Callao. 2012.
[3] Se considera el supuesto de que el 2020 la línea 3 esté en operación y cuenta con una red de alimentadores adecuados.
[4] Proinversión. Bases integradas del Concurso Público N° 007-2014 Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la Concesión de la Línea 3 de la Red Básica del Metro de Lima y Callao. 2014.
[5] De acuerdo al Estudio de Encuesta de Recolección de Información Básica realizada por JICA en el 2012, la capacidad prevista para la línea 1 es de 700 mil pasajeros, y hoy opera a cerca de 200 mil pasajeros.

jueves, 28 de agosto de 2014

Chatarreo, una segunda vida para los vehículos

Hoy en día nos confrontamos con un problema social invisible, ¿qué hacer con los vehículos usados que ya han llegado al final de su período de vida? En medio de un largo debate, hay muchos aspectos en juego: la energía consumida en exceso, el uso y agotamiento de los recursos minerales y no minerales, el incremento de la polución ambiental (en particular del aire y la contaminación sonora), la seguridad expresada en mayor tasa de accidentes.
En nuestro país una de las pocas acciones oficiales del gobierno al respecto tienen que ver con el programa de Chatarreo exclusivo para el transporte público, que consiste en un bono que ayuda a financiar la adquisición de una nueva unidad.
El resultado esperado del programa de chatarreo es el reciclaje de algunas de las piezas y materiales de los vehículos “desguasados” (baterías, compresores, etc.), la refundición siderúrgica de la chatarra ferrosa (motor, chasis, aros, etc.), y la disposición en el relleno sanitario (llantas, vidrios, asientos de fibra de vidrio).
El bono de chatarreo hoy en día sólo se dirige al transporte público de más de 20 años de antigüedad, y al inicio del programa se habían previsto una inversión de 6.1 millones USD. Los primeros 750 vehículos demandaron 4.3millones USD[1]. En el 2013 se chatarrearon 1700 unidades y el 2014 se proyectan 1900 vehículos[2]. Esto suman 4350 vehículos desde el inicio del programa, con una inversión estimada de 25 millones, lo que significa una renovación de poco más del 10% del parque automotor público.  En matemáticas simples, la renovación del 50% de las unidades de transporte público le costará al estado 125millones USD, objetivo trazado por el gobierno.

¿Qué aspectos del programa pueden ser observables?

Es posible que la entrega del bono hubiera podido ser una oportunidad para filtrar y reducir la flota de transporte público, en lugar de pensar sólo en la renovación del vehículo que mantiene el número intacto. El transporte público se atomizó en los 90 con malos resultados en términos de administración del parque automotor. La renovación no debe ser individual sino por línea o eje de transporte público, sino, el resultado sería más de lo mismo.
Sólo se tiene pensado en la renovación de vehículos con combustibles fósiles (gasolina y GNV). Sería la oportunidad para abordar sistemas de propulsión con menos emisiones y en función de la electricidad (motores eléctricos, y en el límite, por alimentación por cable como los trolebuses).
Se promueve insistentemente el cambio por mantener la dualidad con GNV, que pese a ser una energía barata en el Perú, es un recurso no renovable.
El programa es una experiencia artesanal, con un solo enfoque de un reciclaje mínimo. Se ha perdido la oportunidad de involucrar a más agentes para la optimización, como un centro de investigación de motores y vehículos, empresas ensambladoras o metal-mecánicas y universidades. Estas entidades en su conjunto podrían crear un nuevo polo de desarrollo, sobre todo en cuanto a la creación de empleos.

¿Quién debe financiar el chatarreo?

Hasta hoy en día, es la sociedad en su conjunto mediante los impuestos la que subvenciona el programa de chatarreo, pero a todas luces puede ser injusto. La creación de las externalidades (sobreconsumo de energía, polución ambiental, inseguridad vial) debe ser asumida por el factor creador, es decir, por los propietarios de vehículos en malas condiciones. Esto se puede regular mediante la imposición selectiva a vehículos a partir de cierta edad, por ejemplo a partir de 05 años.
Otro impuesto podría proponerse en función de la emisión de gases tóxicos a la salida de los tubos de escapes, y que serían medidos en la revisión técnica vehicular. De esta manera también se penalizaría los automóviles de mayor capacidad que engullen mayor combustible, que contaminan más, y que hoy en día circulan bajo la premisa de que el ambiente puede recibir infinitamente emisiones.
Otra forma de valorizar el chatarreo sería potenciar el sector de reciclaje. En Europa, se exige que todos los vehículos fabricados a partir del 2005 tengan una tasa de reciclaje y reutilización de 95%, con una parte de valorización energética del 10% (es decir, incinerar parte de las piezas combustibles para producir energía).
Finalmente, se podrían trabajar con emprendedores pequeños y medianos, y con universidades, para crear polos de desarrollo basados en el reciclaje.



[1] El Comercio: Bono de chatarreo retiró a 750 unidades de transporte público en Lima. Lima, 10 setiembre del 2012.
[2] El Comercio: Serán chatarreados cerca de 6 mil vehículos en 2014. Lima, 02 de febrero del 2014.

viernes, 16 de mayo de 2014

Hoja de Ruta para la Movilidad en Lima al 2025

En el 2013, un conjunto de organizaciones preocupadas por el desarrollo del transporte y la movilidad de Lima hicieron una propuesta que denominaron: “Hoja de Ruta para una Movilidad y un Transporte Sostenibles en Lima y Callao al 2025”[1]. El documento se descompone en tres bloques estructurantes:
-          Estado Actual.
-          Visión al 2025.
-          El Camino.
Estos bloques son articulados y complementados con los capítulos de Institucionalidad, Iniciativas del Municipio y algunos Elementos Guía.
En el Estado Actual se exponen los principales datos, una gran metrópoli de 9.5 millones de personas (Lima y Callao son descritas como una sola aglomeración urbana) y que en el 2025 la población aumentaría hasta 10.5 millones. Lima capital concentra además el 50% del PBI peruano, con 1.4 millones de automóviles que circulan entre 13-14 km/h en promedio.
La visión al 2025 se basa fundamentalmente en 5 ejes:
  1. Movilidad sostenible, segura e inclusiva
  2. Ordenamiento territorial inclusivo (personas, seguridad vial y cambio climático)
  3. Fortalecimiento institucional y de gobierno
  4. Gestión ambiental.
  5. Educación y fortalecimiento de capacidades
En el camino se exponen tres bloques:
-          Conceptos:
o   Espacio Público
o   Uso mixto del suelo
o   Ciudad policéntrica
o   Ciudad compacta
-          Metas
o   Ciudad de cortesía
o   Ciudad activa
o   Ciudad como Espacio Público
o   Ciudad Vivible
o   Ciudad que evoluciona
-          Plazos
o   2013-2014 Planificación
o   2013-2018 Ciudad de cortesía, activa y como Espacio Público
o   2015-2018 Ciudad vivible
o   2015-2025 Ciudad que evoluciona
Entre las ideas centrales están:
-          Definición de la movilidad deseada y su lazo con la planificación y desarrollo urbano, dictada por una mayor accesibilidad a los servicios urbanos y con menores desplazamientos.
-          Policentricidad y uso mixto del suelo en el desarrollo urbano.
-          Autoridad Técnica Unificada para la metrópoli.
-          Planes de desplazamiento de empresas, que tiene como objetivo insertar en la problemática a las fuentes de trabajo y a los trabajadores, para mejorar los trayectos y aumentar la productividad.
-          Pirámide estratégica y uso racional de la energía RID (Reducir, Intercambiar, Descarbonizar).
Definitivamente, esta propuesta es un marco de desarrollo a seguir. Pese a la orientación del documento, surgen algunas interrogantes que aún quedan por responder:
¿Cómo aseguramos el cumplimiento de esta Hoja de Ruta? ¿Quién le hace seguimiento? Es cotidiano que los estudios este tipo se presenten pomposamente ante los medios y que inmediatamente se lancen al olvido. Es necesaria una respuesta de las organizaciones patrocinadoras, las entidades públicas y las universidades.
¿Cómo medimos el avance hacia la pirámide estratégica? ¿Qué incentivos o penalidades pueden crear un camino permanente? Más allá de las transformaciones y modelos urbanos, es necesario fijar un marco legal, tributario e institucional que prepare este cambio. Son necesarias además fuentes de financiamiento sólidas. La inercia por vencer es muy grande.



Fig. 1. Pirámide Ideal de Prioridades de Movilidad. Fuente: Hoja de Ruta para una Movilidad y un Transporte Sostenibles en Lima y Callao al 2025.
¿Cuál es la propuesta para el transporte de carga? La infraestructura de transporte ha sido superada en capacidad en varios ejes de la ciudad, como el caso de la Carretera Central. Hoy en día el tráfico pesado del Callao y de los principales centros logísticos de Lima, atraviesan toda la ciudad, y viceversa para el tráfico de carga proveniente de las otras ciudades del Perú.
¿Cuál es el rol de los mototaxis y vehículos alternativos? Gran parte de las extensiones urbanas de Lima y de ciudades de interior del país, están colmatadas de servicios de taxi en vehículos sumamente ligeros para el transporte público. A todas luces, este transporte es inseguro, sin embargo es parte de las soluciones de transporte con las que contamos actualmente, y que permiten una mejor irradiación y accesibilidad hacia zonas alejadas. ¿Cómo integrar estos vehículos?
¿Cómo se integra al sistema las escaleras de la solidaridad? Esta red de infraestructura que permite el acceso a las colinas en las que se encuentran las recientes extensiones urbanas de Lima, y que fueron creadas para mejorar la accesibilidad. La contraparte de estas escaleras es que validan de alguna forma la ocupación de terrenos de manera ilegal (invasiones a partir de los años 50) en zonas diagnosticadas como altamente vulnerables a fenómenos sísmicos o de deslizamientos.
¿Qué debemos hacer con las rejas y plumas de seguridad? Estas medidas de barrios autoprotegidos contra la delincuencia es un fenómeno de desintegración territorial amparado por la legislación municipal[2]. Claro, siempre existen argumentos que pueden parecer favorables, como la peatonalización y reducción de la velocidad de tránsito de vehículos al interior de estos barrios enclaustrados.
Hay muchos objetivos descritos, con esquemas estratégicos interesantes, lamentablemente sin una gestión adecuada, quedará en el olvido como muchos otros documentos de buenas intenciones. Los observatorios son mecanismos que pueden ser liderados por las universidades y agrupaciones especializadas en transporte, en tal sentido podría llevarse un Observatorio de la Hoja de Ruta para darle seguimiento, así como a proponer Bases de datos de acceso público de los sistemas de transporte. En fin, tantas cosas por hacer, que no se realizarán si no hay visión, fortaleza política,  organización y disciplina, características que son difíciles de encontrar en los equipos de gestión municipal y en sus líderes.



[1] Fundación Transitemos et al, Hoja de Ruta para una Movilidad y un Transporte Sostenibles en Lima y Callao al 2025, julio del 2013.
[2] Municipalidad Metropolitana de Lima, Ordenanza 690 que regula el uso de elementos de seguridad resguardando el derecho a la vida, integridad física, libre tránsito y propiedad privada, del 9 de setiembre del 2004