Servicio puerta a puerta
Una de las mayores ventajas del uso del automóvil es el
denominado servicio “puerta a puerta”, es decir, el automóvil reduce en teoría
el tiempo de movilidad a la mínima expresión, al eliminar los tiempos de espera
y transferencia usuales en el transporte público. En países en vías de desarrollo,
significa también una mejora en el estatus social así como en la percepción de
seguridad durante el trayecto.
El crecimiento abrumador de la cantidad de vehículos puede
convertir el sueño en pesadilla. A finales de la década de los 80, con una
economía cerrada y con barreras a la importación, tomar un taxi o conducir un
auto aseguraban un trayecto sumamente rápido. Con la liberalización de la
importación de vehículos de los últimos 20 años, que incluye la promoción de la
importación de vehículos de 2da mano, se aumentó de manera exponencial el
tamaño del parque automotor nacional con la consecuente congestión y reducción
de la velocidad promedio de tránsito.
Si definimos a la congestión como “la condición que
prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el
tiempo de circulación de los demás”[1](1),
entonces nos preguntaremos en qué momento se rompe el equilibrio del flujo
libre de los autos. La respuesta es más o menos evidente, cuando las arterias
viales comiencen a superar su capacidad. En el Perú, el aumento del parque
vehicular varía entre 5 y 10% anual de manera sostenida[2](2),
sin que la inversión en infraestructura urbana tenga esa tasa de crecimiento.
En Lima se agregan anualmente entre 80 mil y 100 mil
“nuevos”[3]
(3) vehículos a las calles, sin que se ensanchen las vías, ni se construyan
pasos a desnivel ni se habiliten nuevas playas de estacionamiento en esa
proporción.
Ciudades concebidas para los automóviles
El desarrollo de la infraestructura urbana en función del
tamaño del parque automotor puede tener consecuencias permanentes en el
endeudamiento de las entidades gubernamentales. Al ritmo del crecimiento del
parque automotor peruano, se requieren añadir varios millones de m2 por año en
construcción de vías libres, pasos a desnivel y estacionamientos.
Por su desarrollo espacial extenso, las ciudades
estadounidenses han sido el símbolo de ciudades energívoras dedicadas al
automóvil. En muchas aglomeraciones norteamericanas, la baja densidad
poblacional provoca una red muy extensa y costosa para la circulación motorizada.
Estados Unidos, junto con Venezuela y México, son los países que menos
impuestos cobran por los combustibles en América[4]
(4). Más allá del alto consumo energético de las ciudades-automóvil, se derivan
también problemas locales como la congestión, el agotamiento espacio urbano en
la construcción de vías, problemas regionales como el agotamiento de recursos,
y problemas de índole global como el cambio climático a raíz de la emisión de
gases invernadero.
En simple aritmética, un automóvil necesita 12.5 m2 en su
punto de estacionamiento. A lo largo del día, en promedio un automóvil está
parqueado 22 horas y necesita dos puntos de estacionamiento, es decir, 25 m2.
Si multiplicamos por 1,2 millones de autos en Lima, se requieren 30 millones de
m2 de estacionamiento, y si consignamos un ratio promedio de costo de alquiler
de espacio entre 3 y 5 USD/m2/mes, podemos inferir que el costo urbano del
espacio de estacionamientos varía entre 90 y 150 millones USD por mes, es
decir, entre 1080 y 1800 millones de USD por año que invierte la sociedad
limeña en su conjunto para mantener los automóviles; parte de estos costos están
generalmente hundidos y no lo absorben directamente los automovilistas. Si
proyectamos que cada 7 años se duplica el parque automotor, tendremos idea del
aumento del costo social de los estacionamientos.
Además, un auto necesita un espacio de circulación entre 20
y 30 m2 cuadrados en promedio, es decir, si en algunas vías limeñas se tiene
tránsitos horarios de 10 mil vehículos, se requieren 300 mil m2 de vías. Si un
automóvil sólo transporta una persona, el área requerida para esta movilidad es
de 30m2, es decir, 0.03 personas / m2, es decir, una eficiencia menor a 1% con
respecto al transporte público que transporta más de 4 personas / m2. Si a esto
le agregamos el costo del espacio urbano necesario para la circulación,
podremos sacar las primeras conclusiones de los costos que debe asumir la
sociedad.
Fig. 1. Un anuncio
llamativo para evitar que se estacionen en las salidas de las cocheras. (Foto en
un barrio de Ciudad de México)
Soluciones en el horizonte
¿Quién debe financiar las vías y los espacios de
estacionamiento? ¿cuál es el ritmo de inversiones? ¿cuál es el rol del
transporte público en el balance de la movilidad social? Las preguntas rondan
siempre las promesas electorales y son base de la discusión de expertos que ven
progresar el problema del transporte hacia puntos sin retorno. El 75% de la
población limeña sigue usando transporte público, y menos del 15% usa un
automóvil particular para su tránsito diario. ¿El 75% de menos recursos debe
financiar al 15% de mayores ingresos para reducir la congestión creada por el
uso del automóvil?
Las respuestas no son simples, pero pueden darnos algunas
pistas de reflexión que compartimos:
Financiamiento cruzado: En vista de la ocupación del espacio,
sería recomendable que todos los estacionamientos sean pagados, y parte de esta
recaudación debería a su vez retornar al erario para financiar proyectos de
transporte público. El costo del estacionamiento constituye además un
desincentivo al uso del automóvil, y aumentar la preferencia al sistema de
transporte colectivo.
Pago de las externalidades del transporte: El impacto del
combustible va más allá del simple costo al que se vende el carburante, existen
muchos “costos hundidos” o externalidades, como la contaminación por partículas
pesadas sin combustionar, los gases invernadero, el agotamiento de recursos, el
aumento del tamaño de los vehículos, la promoción del consumo energético (a
contrario de la eficiencia energética), e incluso, efectos indirectos como la
dispersión urbana y las bajas densidades. Todos estos efectos negativos podrían
menguarse con un real sobrecosto de los combustibles, es decir, mediante los
impopulares impuestos.
Circulación preferencial para el transporte público: Dada la
alta eficiencia del transporte público (4 personas/m2 vs 0.03 personas/m2 del
vehículo privado), se deben dar carriles preferenciales para los buses de gran
capacidad. Con un adecuado ordenamiento del transporte público, se puede
reforzar el sistema actual.
Política de control de incremento del parque automotor: La
abierta política de reducción arancelaria para los autos nuevos promovida por
el ministro Cornejo en la anterior administración[5]
(5) bajo el supuesto de que se reduciría la contaminación ambiental con carros
nuevos, produjo un notable incremento del parque automotor, y en consecuencia
aumento de la congestión y el déficit de estacionamientos en la ciudad. Esta
promoción lobista de automóviles es muy frecuente en países fabricantes de vehículos,
pero es muy extraña en un país netamente importador como el Perú. En países
europeos o ciudades asiáticas, son frecuentes impuestos al tamaño de los
motores de los autos nuevos (en función de emisión de gas carbónico, medido en
gCO2/km) o tasas a las placas vehiculares.
Finalmente, no existen soluciones milagrosas, sino sistemas
de transporte que se crean en función de las necesidades de la sociedad, y que
deben ser desarrolladas a la par que una sólida cultura vial, fortaleciendo y
promoviendo el sistema de transporte público.
[1]
Ian Thomson y Alberto Bull, La Congestión del Tránsito Urbano: Causas y
Consecuencias económicas y sociales. Cepal. 2002.
[2]
Luz Ámbar, Importación de Vehículos Automotores, según estado y clase vehicular
(2000-2009)
[3] La
connotación de “nuevos” se refiere a vehículos adicionales, entre vehículos 0
kms y usados.
[5]
Perú 21. 26 de marzo del 2010. Cornejo: “Reducción arancelaria a autos nuevos
renovará parque automotor” http://peru21.pe/noticia/452544/cornejo-reduccion-arancelaria-autos-nuevos-renovara-parque-automotor
No hay comentarios:
Publicar un comentario