Orígenes de la “combi”

Unos de los mayores elementos de nuestra cultura moderna y urbana es la “combi[1]” , que resume muchas de las características de la forma desordena y poco planificada en la que se erigieron las ciudades peruanas en las últimas décadas, en especial Lima.

El nacimiento:

La combi entró de manera definitiva en nuestra historia y en nuestro mundo cotidiano a partir del Decreto Legislativo 651 del 24 de julio de 1991, documento que constituyó la partida de nacimiento de estos vehículos en nuestro sistema de transporte público. Este documento se gestó en el Poder Ejecutivo quien contaba con facultades delegadas por el Congreso; en éste se autorizaba a cualquier ciudadano o empresa a “prestar, bajo su responsabilidad, servicio público de transporte urbano e interurbano de pasajeros en todo tipo de vehículos automotores, salvo camiones y vehículos de dos ruedas”[2].

Un año después, el decreto 25789 que liberaba la importación de vehículos usados constituiría la partida de bautizo y la consolidación definitiva de la combi como el vehículo de transporte masivo que cambiaría la imagen urbana.

Fig. 1. La cultura “combi” signo de la cultura urbana peruana que nació en la década de los 90.

El Ejecutivo indicaba en aquel entonces que el problema principal giraba en torno a las concesiones de las rutas de transporte y su administración, en general no había una flota que garantizara la calidad, oportunidad y seguridad del servicio, se trataba de un parque automotor muy antiguo y reducido y con tarifas reguladas desde el aparato central del gobierno.

Entre los considerandos del referido decreto se cita en repetidas ocasiones la necesidad de mejorar la inversión privada, debiendo eliminarse todas las trabas para que crezca la inversión. Enseguida, se sustenta un enfoque basado en aumentar la oferta para que se permita satisfacer la demanda de servicio.

Bajo estas premisas, el gobierno derogó la regulación de las tarifas de transporte público, liberalizó todas las rutas de transporte público incluyendo a las interprovinciales, y “promovió” la libre competencia.

Pero, ¿qué tan efectiva fueron esas medidas vistas desde muchos años después?:

Como se dijo, uno de los motores de esta ley era el mejoramiento de la calidad del servicio del transporte. Hagamos una evaluación rápida de lo que esto significa:

1.       Oferta del servicio. Se agregó un “modo” flexible de transporte, que iba a todas partes donde había demanda. La oferta sin control está constituida principalmente de unidades antiguas y vehículos usados importados que salieron de circulación en otros países. La red de transporte aumentó y los puntos de embarque y descenso de pasajeros se hizo infinito, uno puede parar una combi casi en cualquier punto de la ciudad, convirtiéndolo en un servicio de puerta a puerta. Existe una alta frecuencia, y casi a todas horas. La capacidad de los vehículos es mínima, sólo 12 pasajeros sentados. El desorden en el tráfico y la inseguridad consecuente es evidente.

2.       Accesibilidad. Casi no se utilizan los paraderos, y el embarque puede ser muy peligroso en caso de avenidas transitadas o autopistas. La emisión de boletos de transporte se hace en cada unidad y son aleatorios. No existe ningún control centralizado.

3.       Información. Más allá de los letreros en el parabrisas o aquellos sujetados en vilo por los “cobradores” o los “jaladores”, no existe un sistema informativo mínimo. No hay información sobre el servicio prestado, la accesibilidad, la duración del trayecto, las atenciones al pasajero, el confort, la seguridad, el impacto ambiental, el tratamiento de reclamos, la identificación del embarque y del descenso.

4.       Duración del trayecto. Que está en función de muchas variables que la hacen impredecible, pues además del tráfico, depende básicamente del conductor y su ayudante. Los tiempos de embarque y descenso pueden ser muy rápidos y peligrosos en caso haya competencia con otras unidades, o puede ser muy lentos si la unidad está esperando un número mínimo de pasajeros para justificar el viaje. No existe puntualidad ni regularidad, todo está en función de la demanda existente.

5.       Atención al Cliente. Por lo visto y actuado, el sistema “combi” sólo considera al cliente como un ingreso monetario, sin ninguna otra cualidad a respetar. No existe orientación, ni tratamiento de reclamos, ni respeto a tarifas preferenciales ni a personas en condición especial. Muchas veces el trayecto es interrumpido si no se cuenta con la mínima cantidad de pasajeros. En algunos casos se negocia el precio según la distancia. La actitud de respeto al Cliente y una vestimenta adecuada para el servicio son completamente ignorados por la mayor parte de combis.

6.       Confort. No existe equipamiento de espera porque no existen paraderos definidos. La ergonomía es un elemento faltante, la combi está diseñada para 12 personas sentadas pero pueden sentarse más dependiendo de la contextura de los pasajeros. Pese al tamaño del vehículo viajan personas de pie, “adaptando” la columna dorsal. En cuanto al impacto de la conducción del vehículo, la constante competencia por pasajeros se refleja en un ritmo incansable de aceleraciones y desaceleraciones bruscas del vehículo. En cuanto a la calidad del aire, a la limpieza de la unidad y al ruido, tienen niveles muy bajos.

7.       Seguridad. Debido a la informalidad del medio, no existe un sistema de protección contra agresiones ni personal de seguridad o policía. Como no hay paraderos definidos, la iluminación en los puntos de descenso suelen ser baja. No existen puntos de asistencia ligados a este sistema. La prevención de accidentes es inexistente y la agresividad por captar pasajeros suele desencadenar accidentes.

8.       Impacto Ambiental. Debido a que las combis en promedio superan los 20 años de antigüedad, los sistemas de combustión están obsoletos y dañados. La contaminación atmosférica es impresionante, en la década del 2000 transitar por las avenidas Tacna y Abancay eran peligrosas para la salud por el grado de contaminación. El ruido y la contaminación visual son aspectos que no son siquiera considerados. Los malos olores, los desechos, el mal uso del espacio público son otros impactos notables de este sistema de transporte.

Finalmente…

A veces se indica que una de las ventajas de esta decisión fue el aumento de la empleabilidad de cualquier persona, sin embargo este aumento súbito fue de empleo informal, es decir, sin seguros, sin CTS, sin jubilación, sin pago de impuestos y sin condiciones sanas de trabajo. Sin embargo, en una sociedad post-shock[3] de los 90, esta medida pudo ser un alivio pasajero al grave desempleo del país, aunque creaba descontroladamente el subempleo.

Las implicancias de este decreto fueron severas en la sociedad, en la forma de nuestras ciudades, en el desorden de nuestras rutas, en la agresividad de los conductores, en la competencia violenta por la búsqueda de pasajeros. El enfoque basado sólo en la economía (libre competencia, inversión privada y mercado autoregulador) como eje de desarrollo desestabilizó el desarrollo del transporte y de las ciudades, y agregó un problema al proceso urbano. Hoy en día es claro que las soluciones sostenibles y de largo plazo deben agregar la visión social (urbana, educación, accesibilidad, salud, seguridad, confort) y la visión medioambiental (contaminación, basura, efectos barrera, energía, conservación urbana). El Estado no debe renunciar por completo a su rol de regulador, el mercado libre en sí no puede generar el sistema de transporte adecuado.

En cuanto a las combis, es necesario renovar el enfoque. Con unidades tan pequeñas no se puede absorber el sistema masivo de transporte que comprende más de 15 millones de viajes diarios en Lima. Sin embargo, podría ser útil en zonas periféricas de menor densidad urbana como parte de la microred de alimentadores hacia ejes troncales de transporte. Eso sí, deben evolucionar como modo de transporte, superando los actuales problemas de calidad en el servicio, ergonomía, seguridad entre otros tantos aspectos citados.

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[1] La palabra “combi” proviene de la frase alemana “Kombination kraftwage” con el que se designaba uno de los modelos más vendidos en la historia del fabricante automotriz Volskwagen. Ver enlace en http://encombi.blogspot.com/2007/11/diccionario-volkswagen.html

[2] Decreto Legislativo 651, “Establecen la libre competencia en las tarifas de servicio público de transporte urbano e interurbano de pasajeros de todo el país”. Diario El Peruano. 24 de julio de 1991.

[3] En agosto de 1990, el gobierno central decidió aplicar duras medidas económicas para revertir los índices macroeconómicos y alinear las políticas centrales a las demandas de los organismos financieros internacionales. Estas medidas se conocieron como “paquetazo”, “shock” o” fujishock”.