Antecedentes
Este tramo forma parte de la Red Básica
del Metro del Área Metropolitana de Lima (provincias de Lima y Callao) que fue
promulgada en el Decreto Supremo N°059-2010-MTC el 23 de diciembre del 2010.
Fig. 1. Red Básica
del Metro de Lima. Fuente MTC.
La línea inicia su recorrido en
la estación Chimpu Ocllo, en el área de influencia de los distritos del Norte,
y recorre hacia el Centro y Sur de la ciudad, finalizando en la estación
Cabitos de la actual Línea 1 de la Red Básica del Metro. Inicialmente están
previstos 32 km y 26 estaciones.
Esta línea conformaría el eje Norte-Sur
del metro, que inicia en Comas y termina en Santiago de Surco. Entre las zonas
de gran movimiento que son favorecidas podemos citar los centros comerciales de
la Panamericana Norte, la UNI, la Av. Tacna, la Av. Wilson, el Estadio
Nacional, la zona central de Miraflores. Es posible que esta línea superponga
su recorrido al actual trazo de la línea del Metropolitano, que también recorre
el eje Norte-Sur de la ciudad.
De acuerdo al Ceplan (Bonifaz y
Aparicio, 2013)[1] la
Línea 3 tiene un escenario de puesta en marcha entre el 2019 y el 2023, además,
se estima que el presupuesto de las líneas 3, 4 y 5 sería de 6 mil millones de
dólares, lo que induciría a creer que se prevé fundamentalmente realizar los
trazos a nivel o en viaducto. Sin embargo, las zonas históricas requerirán
tramos en subterráneo.
Requerimientos
funcionales y complementarios
El principal objetivo de la red
del metro es proporcionar un modo de transporte rápido, masivo y seguro. De
acuerdo a proyecciones realizados por JICA[2],
la línea de mayor demanda es la Línea 3. Se proyecta un flujo diario de 570 mil
viajes para el 2020[3], y
720 mil viajes para el 2030.
En el diseño de la
infraestructura se requiere que haya una correcta interpretación del estudio de
peligro sísmico, y que se tomen los efectos de los últimos eventos registrados
en la costa peruana y chilena.
En cuanto al material rodante e
infraestructura relativa, se requiere que sean compatibles con los sistemas
existentes y previstos en las líneas 1 y 2; al cabo de varias décadas, el
Estado recibirá todas las líneas de retorno para su operación.
La fiabilidad y frecuencia es
otro aspecto a considerar. En horas pico, las esperas deben tender hacia 2 y 3
minutos. Para lo cual, deben preveerse la cantidad necesaria de trenes.
Proceso de Contratación del Consultor para el
Concurso de Proyectos Integrales - Proinversión[4]
En este nivel de perfil y prefactibilidad, se
evaluarán al menos las cuatro alternativas “con proyecto”, que contienen
algunas modificaciones al trazo original planteado por el estado, es decir,
compuesta por los ejes viales: Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco,
Avenida Arequipa, Avenida Garcilaso de la Vega, Avenida Tacna, Avenida Pizarro,
Avenida Túpac Amaru, Avenida Rosa de América, Avenida Universitaria, conforme a
la Red Básica del Metro de Lima establecida en el D.S. 059-2010-MTC.
Fig.2.
Alternativas de trazo propuestas. Elaboración propia.
Consideraciones
Generales
Normas sísmicas de
referencia: Pese a
que se especifica que se realizará un estudio de riesgo sísmico, no se declara
la normativa sísmica a la que se hará referencia. Tampoco se precisan los
parámetros de intensidad y magnitud del período del sismo máximo para el que se
diseñará.
Tarifas: Se ha previsto realizar el estudio
de integración tarifaria con el resto del Sistema de Transporte Público, bajo
el postulado de que la coordinación se realice a través de la AATE. La
integración tarifaria debe contemplar escenarios de tarifa única con las rutas
alimentadoras y las otras líneas del tren en las estaciones de intercambio,
vale decir, al interior de la red, que el pago se realice una sola vez.
Red de Alimentadores: El estudio prevé que el Consultor
coadyuvará a la AATE en la coordinación con otras autoridades sobre los
escenarios de implementación de las rutas alimentadoras. La implementación de
estas rutas alimentadoras es fundamental para que la operación se pueda
realizar a plena capacidad. Hoy en día, la Línea 1 opera a 30% de su capacidad[5]
debido a la falta de previsión de las líneas alimentadoras. Una solución a este
conflicto operativo, es permitir que la concesión de la línea administre o
coordine las líneas de alimentación. De otro lado, es necesario comprometer de
manera directa o indirecta al Concesionario con el aumento de la demanda en las
líneas. Hoy en día, los pagos al concesionario se hacen por kilómetro
recorrido.
Integración modal: En las bases integradas, se ha
solicitado que el Consultor realice la integración directa o indirecta a corto
plazo con el COSAC I (Metropolitano). También se plantea la integración física
y operacional con las Líneas 1 y 2. Pese a la importancia de la integración
modal, no hay mayores requerimientos que los descritos. Se deben proponer
escenarios de integración modal con los sistemas de ciclovías, con los futuros
corredores de buses, con los autos particulares mediante estacionamientos.
Estacionamientos: Salvo una breve referencia en el
caso de los métodos de trinchera cubierta en el que se plantea que se puedan
utilizar los espacios sobrantes para negocios o estacionamientos, no hay una
referencia clara a la integración modal con los vehículos particulares. Una
alternativa para hacerlo es preveer estacionamientos en las estaciones de
inicio y de fin, con tarifa integrada a la red del metro, con la finalidad de
favorecer el intercambio modal para los que transitan desde zonas alejadas. Este
mecanismo permite desalentar la congestión en las zonas centrales de la ciudad.
Urbanismo: Se hace referencia al proyecto de
arquitectura de las estaciones y su adaptación al entorno y paisaje urbano. La
construcción de la red del metro es una buena oportunidad para actualizar el
reorientar el planeamiento urbano general de la ciudad. La red masiva de
transporte favorece la eficiencia energética, y soluciones como la
densificación y usos mixtos de suelo en el entorno próximo (distancia a pie) de
las estaciones, favorecerían el desarrollo de la demanda y del aumento del uso
del transporte público.
[1]
José Luis Bonifaz, Carlos Aparicio. La Gestión del Sistema de Transporte
Público Peruano al 2050. Ceplan. 2013.
[2]
JICA – Nippon Koei. Encuesta de Recolección de Información Básica del
Transporte Urbano en el área metropolitana de Lima y Callao. 2012.
[3] Se
considera el supuesto de que el 2020 la línea 3 esté en operación y cuenta con
una red de alimentadores adecuados.
[4]
Proinversión. Bases integradas del Concurso Público N° 007-2014 Contratación de
un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la
Concesión de la Línea 3 de la Red Básica del Metro de Lima y Callao. 2014.
[5] De
acuerdo al Estudio de Encuesta de Recolección de Información Básica realizada
por JICA en el 2012, la capacidad prevista para la línea 1 es de 700 mil
pasajeros, y hoy opera a cerca de 200 mil pasajeros.
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