La movilidad es uno de los indicadores de calidad de vida
urbana, y no se trata sólo de la cantidad de desplazamientos que podamos
efectuar durante el día o de la cantidad de energía y distancias recorridas,
también se trata de los servicios a los que podamos acceder o a las actividades
extra-laborales que se puedan realizar. Una vida con un péndulo diario
hogar-trabajo y trabajo-hogar no apacigua la libertad de espíritu y restringe
el espacio de desarrollo y las oportunidades de una persona como ser social.
El modo de vida está asociado indefectiblemente a la calidad
de vida, y por ende al bienestar. Se pueden analizar tres aspectos (Thomas et
al, 2011)[1]:
La calidad sensible, relativa a la pertenencia, a la atracción
o repulsión de una condición, y que depende de dos fuentes, las características
inherentes de la forma de vida y de hábitat (gusto por la naturaleza, apego a
lo tradicional, etc.), y las características del entorno construido expresados
en la morfología del ambiente y de la urbe.
La calidad social, relativa a la organización de las relaciones
interpersonales, y que dependen de tres factores: características de la forma
de vida con respecto al otro (individualismo, comunitarismo, vínculos
sociales), características del contexto social (composición social y vida
asociativa del vecindario, diversa u homogénea) y características del entorno
construido (tipos de espacios públicos (accesibilidad, espacios intermedios,
separación pública-privada).
La calidad funcional, relativo al carácter práctico de la vida
cotidiana. Relacionado con dos factores: características de la forma de vida
(preferencias modales, auto, bus, bicicleta, proximidad de las actividades
cotidianas), y características del entorno construido, asociado principalmente
al tipo de infraestructura (accesibilidad, servicios complementarios,
conexiones en el transporte, etc.).
Los ingenieros suelen focalizarse en los aspectos
funcionales, aquellos que puedan expresar parámetros medidos directamente, como
variables independientes que retornarán o mejorarán automáticamente los
indicadores de movilidad, que se enuncian como la cantidad de desplazamientos
que se pueden generar en un día, o la velocidad a la que nos desplazamos, o el
tiempo que pasamos en el transporte público, o las distancias de
desplazamientos. Estos indicadores que son necesarios, no pueden expresar por sí
solos la complejidad que se requiere para asociar la movilidad a la calidad de
vida.
Siendo la movilidad un aspecto inherente a la calidad de
vida, podemos empezar por la descomposición de los desplazamientos que se hacen
en una ciudad como Lima. De acuerdo al estudio de JICA (2013)[2],
el habitante de Lima se mueve en promedio 2.4 veces por día (todos los modos) y
1.8 veces por día si sólo se considera el transporte motorizado (es decir,
excluyendo la caminata). Además, que el 47% de los desplazamientos tiene como
destino el hogar, en tanto que 32% se desplaza para estudiar, trabajar o hacer
negocios. Sólo un 21% tiene un motivo distinto.
¿Cómo influir en la calidad de los desplazamientos? Uno de
los focos de atención puede ser ese tercio de desplazamientos que tienen como
destino el trabajo y los estudios. Así, si las entidades laborales y educativas
estudiaran las dimensiones de la movilidad (sensible, social y funcional),
podrían colaborar en mejorar la calidad de los desplazamientos, y provocar un
cambio en la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.
Los planes de desplazamiento son instrumentos diseñados por
las propias empresas y centros educativos para mejorar la experiencia de la
movilidad, y permite gestionar los aspectos que rigen los movimientos de las
personas y los bienes, permitiendo racionalizar los desplazamientos en función
de las actividades generadas[3].
El plan podría resumirse como sigue (Atmo, 2015):
Tipo de medida:
·
Relacionadas al desarrollo de la oferta del
transporte, como las alternativas de buses corporativos, de puntos de recojo,
de propiciar tránsito seguro hacia los paraderos, de crear un sistema de
bicicletas, entre otros.
·
Relacionadas a la necesidad de desplazarse,
enfocada en reducir los desplazamientos motorizados, y propiciar actividades
cercanas geográficamente o que puedan realizarse con modos suaves (caminata,
bicicleta).
·
Medidas de comunicación/información:
·
Medidas disuasivas o de incentivo: orientadas a
disuadir los comportamientos que generen muchas externalidades, y a incentivar
aquellas con menor huella en el desplazamiento.
Impacto potencial:
Cada una de las medidas debe estar asociada a un parámetro
objetivo, que pueden ser indicadores ambientales (como la generación del ruido,
las emisiones de gases contaminantes, la reducción de la accidentabilidad, la
reducción de los tiempos de desplazamiento, etc.).
Fig. 1. Cuadro
resumen de los Planes de Desplazamiento. Atmo, 2015.
Un ejemplo de la puesta en
práctica de este concepto se puede ver en el Aeropuerto Internacional de
Ginebra (AIG), que en el año 2002 implementó un Plan de Movilidad para reducir
las externalidades de las actividades aeroportuarias, que generaban problemas
de ruido, baja calidad del aire y congestionamiento. El plan afectó
directamente a 700 empleados directos del aeropuerto y a 8000 empleados de las
empresas proveedores establecidas en el entorno de influencia. El objetivo
estaba orientado al horizonte del 2020, en el que se debía lograr que el 45% de
los desplazamientos se realicen por transporte público o no contaminantes.
Fig. 2. Esquema del
Plan de Desplazamientos del Aeropuerto Internacional de Ginebra AIG (Suiza).
Atmo, 2015.
Los impactos directos se midieron
a nivel de la empresa, para la puesta en marcha del plan se tuvo que dedicar un
presupuesto anual entre 0.5 y 1 millón de francos suizos, que se obtiene del
aumento en las tarifas de los estacionamientos. En el caso de los empleados, se
generó un programa de primas para la compra de boletos de transporte público,
al 2008, la quinta parte de los empleados se beneficiaban de esta prima. En
cuanto al ambiente, se ha estimado una disminución de 780 toneladas de CO2eq, y
la disminución de la partición modal del automóvil de 69% a 60% al 2008.
Conclusiones:
La movilidad tiene tres
dimensiones que se relacionan con la calidad de vida (dimensiones: sensible,
social, funcional) y no depende sólo de las características físicas del
desplazamiento.
Las empresas y entidades
educativas pueden tomar un rol activo en la mejora de las condiciones de
movilidad y por ende en la calidad de vida.
Los planes de desplazamiento
generan oportunidades y acciones alternativas a las que se puedan propiciar
desde las entidades públicas.
La gestión de la movilidad puede organizarse profesionalmente y tiene
un impacto directo en la forma de vida.
[1] Thomas, Marie-Paule et al. Choix
residentiels et modes de vie dans l’agglomeration franco-valdo-genevoise.
[2]
JICA, Nippon Koei. Encuesta de recolección de información básica del transporte
urbano en el área metropolitana de Lima y Callao. 2013.
[3] Atmo. Plan de Mobilite ou Plan de Déplacements.
2015.
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