miércoles, 17 de mayo de 2017

Planes de desplazamiento

La movilidad es uno de los indicadores de calidad de vida urbana, y no se trata sólo de la cantidad de desplazamientos que podamos efectuar durante el día o de la cantidad de energía y distancias recorridas, también se trata de los servicios a los que podamos acceder o a las actividades extra-laborales que se puedan realizar. Una vida con un péndulo diario hogar-trabajo y trabajo-hogar no apacigua la libertad de espíritu y restringe el espacio de desarrollo y las oportunidades de una persona como ser social.
El modo de vida está asociado indefectiblemente a la calidad de vida, y por ende al bienestar. Se pueden analizar tres aspectos (Thomas et al, 2011)[1]:
La calidad sensible, relativa a la pertenencia, a la atracción o repulsión de una condición, y que depende de dos fuentes, las características inherentes de la forma de vida y de hábitat (gusto por la naturaleza, apego a lo tradicional, etc.), y las características del entorno construido expresados en la morfología del ambiente y de la urbe.
La calidad social, relativa a la organización de las relaciones interpersonales, y que dependen de tres factores: características de la forma de vida con respecto al otro (individualismo, comunitarismo, vínculos sociales), características del contexto social (composición social y vida asociativa del vecindario, diversa u homogénea) y características del entorno construido (tipos de espacios públicos (accesibilidad, espacios intermedios, separación pública-privada).
La calidad funcional, relativo al carácter práctico de la vida cotidiana. Relacionado con dos factores: características de la forma de vida (preferencias modales, auto, bus, bicicleta, proximidad de las actividades cotidianas), y características del entorno construido, asociado principalmente al tipo de infraestructura (accesibilidad, servicios complementarios, conexiones en el transporte, etc.).
Los ingenieros suelen focalizarse en los aspectos funcionales, aquellos que puedan expresar parámetros medidos directamente, como variables independientes que retornarán o mejorarán automáticamente los indicadores de movilidad, que se enuncian como la cantidad de desplazamientos que se pueden generar en un día, o la velocidad a la que nos desplazamos, o el tiempo que pasamos en el transporte público, o las distancias de desplazamientos. Estos indicadores que son necesarios, no pueden expresar por sí solos la complejidad que se requiere para asociar la movilidad a la calidad de vida.
Siendo la movilidad un aspecto inherente a la calidad de vida, podemos empezar por la descomposición de los desplazamientos que se hacen en una ciudad como Lima. De acuerdo al estudio de JICA (2013)[2], el habitante de Lima se mueve en promedio 2.4 veces por día (todos los modos) y 1.8 veces por día si sólo se considera el transporte motorizado (es decir, excluyendo la caminata). Además, que el 47% de los desplazamientos tiene como destino el hogar, en tanto que 32% se desplaza para estudiar, trabajar o hacer negocios. Sólo un 21% tiene un motivo distinto.
¿Cómo influir en la calidad de los desplazamientos? Uno de los focos de atención puede ser ese tercio de desplazamientos que tienen como destino el trabajo y los estudios. Así, si las entidades laborales y educativas estudiaran las dimensiones de la movilidad (sensible, social y funcional), podrían colaborar en mejorar la calidad de los desplazamientos, y provocar un cambio en la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.
Los planes de desplazamiento son instrumentos diseñados por las propias empresas y centros educativos para mejorar la experiencia de la movilidad, y permite gestionar los aspectos que rigen los movimientos de las personas y los bienes, permitiendo racionalizar los desplazamientos en función de las actividades generadas[3].
El plan podría resumirse como sigue (Atmo, 2015):
Tipo de medida:
·         Relacionadas al desarrollo de la oferta del transporte, como las alternativas de buses corporativos, de puntos de recojo, de propiciar tránsito seguro hacia los paraderos, de crear un sistema de bicicletas, entre otros.
·         Relacionadas a la necesidad de desplazarse, enfocada en reducir los desplazamientos motorizados, y propiciar actividades cercanas geográficamente o que puedan realizarse con modos suaves (caminata, bicicleta).
·         Medidas de comunicación/información:
·         Medidas disuasivas o de incentivo: orientadas a disuadir los comportamientos que generen muchas externalidades, y a incentivar aquellas con menor huella en el desplazamiento.
Impacto potencial:
Cada una de las medidas debe estar asociada a un parámetro objetivo, que pueden ser indicadores ambientales (como la generación del ruido, las emisiones de gases contaminantes, la reducción de la accidentabilidad, la reducción de los tiempos de desplazamiento, etc.).


Fig. 1. Cuadro resumen de los Planes de Desplazamiento. Atmo, 2015.
Un ejemplo de la puesta en práctica de este concepto se puede ver en el Aeropuerto Internacional de Ginebra (AIG), que en el año 2002 implementó un Plan de Movilidad para reducir las externalidades de las actividades aeroportuarias, que generaban problemas de ruido, baja calidad del aire y congestionamiento. El plan afectó directamente a 700 empleados directos del aeropuerto y a 8000 empleados de las empresas proveedores establecidas en el entorno de influencia. El objetivo estaba orientado al horizonte del 2020, en el que se debía lograr que el 45% de los desplazamientos se realicen por transporte público o no contaminantes.

Fig. 2. Esquema del Plan de Desplazamientos del Aeropuerto Internacional de Ginebra AIG (Suiza). Atmo, 2015.
Los impactos directos se midieron a nivel de la empresa, para la puesta en marcha del plan se tuvo que dedicar un presupuesto anual entre 0.5 y 1 millón de francos suizos, que se obtiene del aumento en las tarifas de los estacionamientos. En el caso de los empleados, se generó un programa de primas para la compra de boletos de transporte público, al 2008, la quinta parte de los empleados se beneficiaban de esta prima. En cuanto al ambiente, se ha estimado una disminución de 780 toneladas de CO2eq, y la disminución de la partición modal del automóvil de 69% a 60% al 2008.

Conclusiones:

La movilidad tiene tres dimensiones que se relacionan con la calidad de vida (dimensiones: sensible, social, funcional) y no depende sólo de las características físicas del desplazamiento.
Las empresas y entidades educativas pueden tomar un rol activo en la mejora de las condiciones de movilidad y por ende en la calidad de vida.
Los planes de desplazamiento generan oportunidades y acciones alternativas a las que se puedan propiciar desde las entidades públicas.
La gestión de la movilidad puede organizarse profesionalmente y tiene un impacto directo en la forma de vida.



[1] Thomas, Marie-Paule et al. Choix residentiels et modes de vie dans l’agglomeration franco-valdo-genevoise.
[2] JICA, Nippon Koei. Encuesta de recolección de información básica del transporte urbano en el área metropolitana de Lima y Callao. 2013.
[3] Atmo. Plan de Mobilite ou Plan de Déplacements. 2015.

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