sábado, 14 de enero de 2023

Impacto de la gestión del tráfico en la capacidad de las vías

La capacidad de las vías está relacionada con la geometría, las condiciones de tráfico, y el comportamiento humano (peatón y conductores). Esta capacidad puede ser simulada, además, a partir de las observaciones directas en campo, y se pueden realizar aproximaciones matemáticas y numéricas para predecir el comportamiento. Existen diferentes variables que se interrelacionan (geometría, vehículos) y otras que son observables (velocidad media, densidad, flujo), y entre éstas se relacionan e impactan en la capacidad total de flujo vehicular. También se consideran los aspectos complementarios que pueden mejorar la gestión del tráfico, como la reducción de la demanda vehicular a través del fomento del transporte público y de los modos suaves, la implementación de políticas de uso adecuado del suelo, la educación vial, los sistemas inteligentes de transporte (ITS por sus siglas en inglés), entre otros.

La capacidad de las vías puede modelarse a partir de sus condiciones geométricas (anchos, número de vías, ubicación de semáforos, etc.), sin embargo, el flujo debe correlacionarse con las observaciones directas. Los flujos reales muestran variabilidad, que puede ser incorporado como factores de ajuste para mejorar las predicciones.

Figura 1


Modelamiento de la capacidad de la vía

Esta capacidad modelada constituye un activo, dado que es el parámetro que representa la función principal de la infraestructura. Esta capacidad de las vías puede afectarse principalmente por comportamientos inapropiados de conductores y peatones debido a la falta de control de vías. Uno de los aspectos que tienen mayor impacto es la subutilización de las vías como aparcamiento libre. A través de vuelos no tripulados (drones) se pueden observar algunas condiciones de tráfico y la falta de fiscalización sobre malas prácticas en el uso de la infraestructura vial. En la siguiente imagen tomada en una zona comercial, se puede observar que algunos carriles se usan como zonas de estacionamiento no autorizado, una segunda línea se usa como estacionamiento temporal para el recojo de pasajeros, y sólo se deja una tercera línea para la circulación de vehículos. Esto constituye una disminución de 2/3 de la capacidad original de la vía, así como la reducción de la velocidad en la vía libre.

Figura 2

Se observa la subutilización del primer carril como zona de estacionamiento, y la segunda vía como parada de vehículos de carga y pasajeros

De otro lado, las maniobras que realizan los conductores pueden generar una reducción de la capacidad vial. Al ser repentinas, las maniobras pueden alterar la velocidad media, y reducir la densidad vehicular, lo cual impacta directamente en la capacidad vehicular de cada carril. En las imágenes se pueden observar el tránsito de vehículos entre dos carriles, lo cual disminuye la capacidad total de la vía. En un primer caso, se observa que el vehículo viaja por la línea de división de carriles, lo cual le facilita el proceso de adelantamiento, pero tiene impacto en la velocidad de los demás vehículos. En el segundo caso, se observa que la misma acción es llevada a cabo por un conductor de una unidad de transporte público.

Figura 3

Tránsito sobre la vía Panamericana Norte. Se observan las maniobras y el tránsito sobre la señalización intermedia de dos vías, lo que reduce la capacidad vial.

Conclusiones y Recomendaciones:

  • Existen diversos factores que reducen de la capacidad vial, muchos de ellos están relacionados directamente con el comportamiento de los conductores, tanto en la zona de estacionamiento como durante el desplazamiento.
  • Se recomienda monitorear las condiciones de estacionamiento de vehículos, así como los puntos de carga/descarga de mercancía, así como la subida y bajada de pasajeros de transporte público.
  • Se recomienda monitorear la conducción y las maniobras en vías de alta capacidad, debido al impacto de las maniobras en la reducción de la capacidad y flujo de vehículos. Esto se puede realizar con la implementación obligatoria de rastreadores de posición de los vehículos de servicio público.
  • Se recomienda implementar una política a nivel de áreas metropolitanas sobre el uso del suelo para los vehículos de transporte, y fortalecer el proceso de fiscalización del reglamento del uso de la vía.


lunes, 7 de marzo de 2022

Diseño de Encuestas (para investigación en ingeniería)

Las encuestas tienen como finalidad estudiar poblaciones a partir del estudio de individuos; con el conocimiento de parámetros individuales es posible agregarlos y conocer las características comunes a un grupo poblacional. Las diferencias registradas son atribuibles a las diferencias entre encuestados y forman parte de la medición de la confianza y de la validez del estudio.

Fig.  1 La encuesta estudia las características individuales para obtener características agregadas de un grupo poblacional

Por ejemplo: Encuestas de Preferencias Declaradas, estas encuestas nos permitirán conocer las características de la demanda de un sistema de transporte o de un modo.

Las encuestas están presentes en diferentes tipos de investigaciones:

-   Exploratoria: Para conocer nuevos aspectos del conocimiento. También permite definir un proyecto de investigación en la fase inicial, a elegir el problema o identificar las variables de estudio.

-      Descriptiva: Típicamente relacionado con las características generales de un grupo de población, sin mayor intención que su caracterización. Por ejemplo: Los Censos de Población, Vivienda y Empleo.

-          Explicativa: Las encuestas que permiten apoyar las relaciones de causa efecto.

-          Predictiva: Orientadas a la prospectiva y a la generación de escenarios futuros. Se utilizan como base de la Opinión Experta y del Método Delphi.

-          Evaluativa: Con el propósito de evaluar el resultado de un proceso. Por ejemplo, las encuestas de nivel de servicio o de la implementación de un sistema de gestión.

Para la determinación de dichas encuestas se deberá tomar en cuenta algunos aspectos:

Definición de objetivos

Es necesario indicar cómo se vincularán los resultados obtenidos en la encuesta con el estudio general o el proyecto de investigación en el que está circunscrito. El objetivo debe ser claro y factible.

Por ejemplo: En el caso de la movilidad de las personas, usualmente se requiere conocer la elección modal y las rutas para determinado origen destino. Para el caso de transporte de carga, se requerirá conocer adicionalmente los factores económicos y operativos que determinan la elección modal y de rutas.

Planeamiento

1.       Identificación del universo: El espacio muestral debe asegurar la representación del universo total, por lo que debe asegurarse la aleatoriedad y un tamaño adecuado que asegure la confiabilidad de los resultados. P.e. En el caso del transporte de carga del Ferrocarril Central se deberán identificar las empresas que transportan por el ferrocarril actual y por la Carretera Central.

2.       Identificación del sistema de muestreo: Determinar cómo se realizará la toma de información. P.e.: Mediante encuestas en la ruta, o en los puntos de origen y destino, en el caso del Ferrocarril Central, en los almacenes de origen y en los almacenes de destino.

3.       Determinación del nivel de confianza. Es la aceptación de la aleatoriedad del estudio, lo cual significa que se acepta que las respuestas representen los valores en el nivel de confianza, por ejemplo, si se toma 90%, se pretende que en las respuestas de las muestras representen ese nivel de representatividad del universo de referencia, en tanto que el 10% de los resultados del universo serán diferentes. Para proyectos de investigación puede tomarse entre 90 y 95% (equivalentes a una significancia entre 10% y 5%). El nivel de confianza del estudio también dependerá de la cantidad de recursos asignados o disponibles para la investigación.

4.       Determinación del error: De acuerdo con la metodología de encuestas, se estima que puede existir un error en la toma y procesamiento de datos, que significa la tolerancia del error que se busca con el estudio. Es usual tomar un error entre 5 y 10%.

5.       Determinación del tamaño muestral: En función al nivel de confianza, de la tasa de error tolerable, y de la población, se busca conocer la proporción adecuada del universo que se requiere estudiar, y validar la representatividad. En caso de un universo con diferentes segmentos poblacionales, es necesario asegurarse que las muestras representan proporcionadamente dichos segmentos, y que la muestra sea aleatoria en cada uno de estos segmentos.

Para poblaciones significativamente grandes o desconocidas, se puede tomar la siguiente proporción muestral:

 


Donde:

Zα/2:       constante para  nivel de confianza dado, donde: nivel de confianza = 1-α, basado en una distribución normal.

n:            número de unidades de la muestra.

p:            probabilidad, prevalencia o valor esperado, si son estudios exploratorios o iniciales, se puede tomar el valor de 0.5. Si se tiene información anterior y se desea validar el estudio, los valores pueden ser mayores, dependiendo de la variabilidad de los resultados preliminares. Estos valores pueden ser 0.7, 0.8, 0.9 o el que demuestre o determine el investigador del estudio anterior.

q:            probabilidad complementaria: 1-p

e:            error tolerable en el estudio.

 

Cuando se tiene información de la población universo, se puede considerar la siguiente fórmula para el cálculo del número de encuestas a realizar:

 


Donde:

N:           Población del universo a estudiar.

 

6.       Planteamiento de las actividades y recursos requeridos: N° de personas involucradas, n° de encuestas por persona.

Realización:

Previa a la realización de las encuestas, se requieren realizar pruebas de los formatos, para asegurarse de la claridad de las preguntas.

-          Se realiza de la misma forma y bajo la misma estructura a todos los encuestados.

-          Se realiza en el mismo orden a todos los encuestados.

-          Se realiza en la misma situación o condición, para eliminar la influencia del entorno.

-          Se debe validar en todo momento la representatividad y validez de la muestra versus el universo.

viernes, 4 de marzo de 2022

Alternativas energéticas para el Transporte

El transporte consume gran parte de los recursos energéticos en el Mundo, en el caso del Perú forma parte del 40% del consumo final (aproximadamente 360 mil TJ), de los cuales la mayor incidencia proviene del Diésel (55%) y del Gas Vehicular (GNL y GNV) (15%) (Dirección General de Eficiencia Energética,, Área de Planeamiento Energético, 2018). Otra característica son las altas emisiones que produce, tanto en gases de efecto invernadero (GEI), como en contaminantes atmosféricos de extensión local, e incluso regional.

Las necesidades de desplazamiento en el transporte surgen por el desplazamiento de las personas (transporte particular o público) y de los bienes.

Fig.  1 Energía del Transporte, necesidades de desplazamiento

Las necesidades de transporte surgen por un lado por las necesidades de desplazamiento de las personas vinculadas a polos de atracción de emplazamientos como: el hogar (propio, o de familiares), la atención de servicios básicos, el uso de los espacios urbanos. El comercio y la actividad productiva constituyen los polos complementarios para el desplazamiento de personas y de bienes.

Combustibles

Los derivados del petróleo y el gas natural constituyen los combustibles de mayor demanda en el mercado mundial, debido a su alto contenido energético, y dominan, casi en exclusividad, el mercado energético del transporte debido al mercado maduro de automóviles y vehículos de carga de las diferentes cadenas logísticas. Las emisiones atmosféricas y de GEI[1] han ido reduciéndose siguiendo exigentes normativas de los mercados de países desarrollados, sin embargo, en un parque automotor antiguo, todavía se observan modelos de más de 10 años de antigüedad con un nivel de emisiones en fábrica mayores a 165 gr/km recorrido (modelos de autos 2012) (Davis, Diegel & Boundy, 2012).

El 71% de las reservas mundiales de petróleo están concentrados en los países de la OPEP[2] y el 43% de la producción del petróleo mundial es controlado por este grupo de países (Davis, Diegel & Boundy, 2012). Debido a la inelasticidad (en el corto plazo) del precio de los combustibles fósiles, las variaciones del precio del petróleo se controlan por los cambios en la producción y circuitos de exportación que realizan este grupo de países en el mercado internacional. En el caso del gas natural, el 51% de las reservas mundiales están concentrados geográficamente en los países de la OPEP, sin embargo, sólo se concentra el 18% de la producción. El Gas Natural está mejor distribuido, aunque el peso del cártel OPEP es gravitante para definir el comercio internacional de los combustibles fósiles derivados.

El Perú tiene una producción limitada del oro negro, la cantidad extraída de los pozos petroleros de la Amazonía no llega a cubrir la demanda interna, por lo que la balanza comercial es deficitaria en este rubro. En el caso del gas natural, la explotación de Camisea brinda un suministro de aproximadamente 8% al mercado nacional del Transporte (Dirección General de Eficiencia Energética,, Área de Planeamiento Energético, 2018). Según los datos disponibles, se puede deducir que la importación de hidrocarburos para el transporte bordea el 55% del consumo final de este sector.

La dependencia energética está vinculada a la inelasticidad del precio del petróleo y del gas, la cual puede cambiarse con productos alternativos, y puede viabilizarse a través inversiones de largo plazo en la creación de un mercado de energías alternativas renovables. Las alternativas que se pueden analizar son:

- Electricidad de la red con una participación mayoritaria de renovables.

- Electricidad de una red aislada con generación distribuida a partir de renovables.

- H2, hidrógeno verde, generado a partir de la electrólisis generada con recursos energéticos renovables.

- Biocombustibles, que sigue el proceso de refinación para reemplazar parcial o totalmente a los derivados del petróleo o del gas natural, a partir de las actividades de agricultura, agropecuarias y del tratamiento de aguas servidas y de residuos sólidos orgánicos. Puede iniciar la transición energética.

Pirólisis del plástico de residuos sólidos, que produce un combustible de reemplazo de los hidrocarburos tradicionales.

Vehículos

El automóvil es el símbolo de movilidad social por excelencia del último siglo. Su condición de símbolo de libertad de movimiento y de mayor estatus, han ido añadiendo otros atributos como la velocidad, la seguridad, el confort, el servicio puerta a puerta. Los vehículos con motor a combustión aprovechan del alto contenido energético de los derivados del petróleo (alrededor de 45 MJ/kg) y del gas natural. Sin embargo, debido al proceso de combustión química, alrededor del 80% de la energía se pierde con el proceso de generación de calor, en las pérdidas de los mecanismos y en la energía de fricción en la aceleración y frenado. Ciertos combustibles de origen biológico (biogás, biodiesel, etc.) pueden permitir una transición hacia la independencia del petróleo, aunque es necesario asegurar que no compiten con la seguridad alimentaria o con el cambio de uso de suelos.

Los vehículos con motor eléctrico presentan una mayor ventaja en el proceso químico, pues la energía se desarrolla a través de la electricidad, y se transmite directamente a los mecanismos del movimiento, aprovechando también la fricción de frenado para recuperar parte de la energía con un regenerador. Los vehículos con almacenamiento de Hidrógeno ayudarían a superar los problemas de independencia de trayecto, permitiendo mayores longitudes de trayecto, y creando independencia frente a la red de carga; en este caso, el motor del vehículo se convierte en un generador de energía y podría utilizarse también para compartir energía con los hogares.

Personas

Las personas están en el origen de la generación de desplazamientos. La cultura del movimiento y las formas urbanas determinarán la cantidad de energía que se utilizarán. Entre las acciones que generan el menor consumo de energía, están la caminata y los vehículos a propulsión humana (patinetas, bicicletas, entre otros). Desde el punto de vista de las personas, la reducción de desplazamientos podría producirse bajo ciertas condiciones:

- Proximidad del lugar del trabajo. 

- Mezcla de funciones (mix funcional) de los usos del suelo.

- Alternativas de teletrabajo, teleeducación, telesalud, telecomercio.

Distancias hacia los puntos de atracción urbana.

- Tejido y accesibilidad a la red del transporte público.

Conclusiones

        Las alternativas energéticas para el transporte dependerán del sistema de transporte, basado en el análisis de mayor consumo por sector o actividad.

        Los combustibles de origen fósil han dominado el mercado internacional, basados en la inelasticidad del precio del petróleo. Las alternativas se pueden componer por inversiones futuras para abrir las opciones en el mercado.

        Los vehículos de combustión interna tienen mayor preponderancia en el mercado debido a la mayor disponibilidad de marcas, y a una oferta madura y con base industrial. Los vehículos eléctricos deberán vencer la inercia y las cadenas de distribución, pero tienen como ventaja fundamental la mayor eficiencia energética y un menor costo de energía.

        Las personas pueden ser los actores de base para la reducción del consumo energético, modelando las necesidades de desplazamiento.

Bibliografía

Davis, Diegel & Boundy. (2012). Transportation Energy Data Book, Edition 31. Oak Ridge, Tennessee. USA: U.S. Department of Energy (DOE).

Dirección General de Eficiencia Energética,, Área de Planeamiento Energético. (2018). Balance Nacional de Energía 2018. Lima: MINEM.



[1] Gases de Efecto Invernadero

[2] Organización de Países Exportadores de Petróleo

miércoles, 13 de enero de 2021

Brecha de Infraestructura

 La infraestructura se define como el conjunto de obras de ingeniería, equipamiento e instalaciones de larga vida útil que constituye la base para la prestación de servicios o que soporta la movilidad y generación de recursos para el sector productivo, la industria y los hogares. Dentro de la infraestructura, se pueden tipificar principalmente los siguientes  (Daniel Perrotti, Ricardo Sánchez, 2011):

a.      Infraestructura económica: que están vinculados directamente con el sector productivo y la creación de empleos, básicamente transporte, telecomunicaciones y energía.

b.      Infraestructura social: asociadas al bienestar directos y necesidades fundamentales de la población, representado principalmente por la infraestructura para el agua (presas, canales, redes de agua potable y alcantarillado, educación, salud).

c.      Infraestructura de medio ambiente: orientado a la recreación y a la preservación de áreas naturales.

d.      Infraestructura de información y conocimiento: orientado a la comunicación social y conservación y difusión del acervo científico y cultural, y que está constituido por la infraestructura de antenas, satélites, televisión por cable.

Se definen además dos tipos de brechas:

Brecha horizontal: Está asociado a un objetivo determinado, que puede ser los términos comparativos de infraestructura de otros países u objetivos estratégicos del país (p.e. Objetivos del Milenio).

Fig. 1. Brecha horizontal de un parámetro.

Brecha vertical: Se refiere a la evolución de los factores que generan coherencia entre la evolución de la oferta y la demanda, es decir, para mantener un crecimiento equilibrado del mercado de productores y consumidores.

Fig. 2. Brecha vertical, que permite sostener el crecimiento equilibrado.

La brecha planteada de esa forma, pretende establecer una cascada de indicadores que permita ir consiguiendo progresivamente nivelar las condiciones ideales para lograr los objetivos estratégicos a nivel de una nación, es decir, la brecha de infraestructura no existe sin que exista a su vez un fin superior.

De otro lado, de acuerdo a las definiciones del Sistema Invierte.pe, las brechas se definen como la diferencia entre la situación actual y la deseada según los indicadores de Calidad (medir la brecha de infraestructura mediante la capacidad operativa inadecuada) y Cobertura (medir la brecha del acceso a los servicios públicos respecto a la demanda). Las brechas sectoriales se definen previamente, y cualquier proyecto de infraestructura de los diferentes niveles de gobierno debe estar alineada a estas definiciones previas. Sin embargo, muchas de estas brechas se han definido tomando como referencia a la propia infraestructura, por lo que el cierre de brechas sólo estará orientado a cubrir infraestructura perdiendo de vista el objetivo superior que ellas persiguen y en la finalidad de la eficiencia de la inversión pública (por ejemplo, el Sector Transportes y Comunicaciones tiene los siguientes indicadores para calibrar brechas (Invierte.pe, 2017): indicador 5 Porcentaje de la Red Vial Nacional por Pavimentar, indicador 17: Porcentaje de red ferroviaria para el transporte de pasajeros y carga no implementada, indicador 32: Porcentaje de la red del Metro de Lima y Callao no implementada). Bajo esta perspectiva, la única forma de cubrir la brecha, es únicamente construir infraestructura, aunque la infraestructura sólo sea una demanda derivada y no una necesidad en sí misma.

Uno de los aspectos más controvertidos es señalar la justa medida para la definición de las denominadas brechas, debido a que se ha convertido en el parámetro central de las evaluaciones de desempeño de la infraestructura. En el caso de la infraestructura de transporte, la discusión podría tornarse simplista y apuntar únicamente a la construcción de carreteras y a pavimentar las redes viales (colocación de pavimento asfáltico). Sin embargo, el sistema de transporte es más complejo, por lo que requeriría un conjunto de parámetros que puedan, en conjunto, determinar una mejor precisión en las brechas y en su vinculación con los diferentes objetivos prioritarios del país, como determinar el nivel de movilidad, reducir la tasa de accidentes en las carreteras, favorecer la conectividad e integración del territorio, disminuir los costos logísticos de los centros de producción descentralizados, reducir la polución atmosférica, disminuir la huella carbono (o aporte al efecto invernadero), aumentar la eficiencia energética, entre otros.

Bibliografía

Daniel Perrotti, Ricardo Sánchez. (2011). La Brecha de Infraestructura en América Latina y El Caribe. Santiago de Chile: Naciones Unidas, CEPAL.

Invierte.pe, S. (2017). Reporte de valores de indicadores de brechas. Lima: MEF.

 

martes, 9 de junio de 2020

Tren de Alta Velocidad de la Costa (TRAVELIP) - 1° Parte (Justificación)


Justificación


El Tren de Alta Velocidad en la Costa Peruana (TRAVELIP)[1] permitiría acortar los tiempos de transporte de personas y de mercadería entre las principales ciudades costeras, donde se concentra el desarrollo urbano (más del 50% de la población peruana) e industrial del Perú.

Los medios de transporte disponibles para un viaje desde Lima hacia el Sur o hacia el Norte de la franja costera son: el taxi colectivo, el autobús y el avión.

  • El taxi colectivo: Ha surgido como medio de transporte muy requerido en las últimas décadas producto de la liberalización del transporte en la década de los 90. Los horarios y las tarifas son muy flexibles. Su alcance está delimitado a trayectos cortos, con distancias inferiores a 100 km, aunque en algunos casos pueden llegar a transportes de hasta 300 km. Tiene una alta tasa de siniestralidad, debido a que los vehículos de transporte (automóviles estándar) no cumplen con los requisitos mínimos de seguridad para transporte público, y además de los vacíos en el sistema de seguros para cubrir este segmento de vehículos.
  • El autobús: El medio más utilizado para los trayectos intermedios. Existen tres tipos de viajes: formales, intermedios e informales. Los servicios de transporte formales parten de terminales terrestres autorizados, con un buen nivel de control de la calidad de servicio y que se auditan frecuentemente. Los servicios de transporte intermedio consisten en buses que parten de terminales formales, pero que pueden recoger pasajeros en paraderos informales según el nivel de control o la cantidad de pasajeros, los procesos de auditoría son livianos. Los servicios de transporte informales parten de paraderos no autorizados que se encuentran ubicados en medio de la vía, y no ofrecen ningún servicio de espera, no son auditables y son muy requeridos debido a las tarifas bajas que ofrecen.
  • El transporte aéreo, sobre todo para las ciudades con distancias superiores a 400 km. Para distancias menores, los vuelos no son muy frecuentes, y en consecuencia la demanda es baja.

En el caso del transporte de carga, los medios de transporte disponible son los camiones de diferente capacidad. En cuanto al transporte de carga por cabotaje (vía marítima), éste se concentra principalmente en el transporte de hidrocarburos, constituyendo el 95% de la carga movilizada[2]. Pese a las condiciones costeras del país, y tampoco existe una línea ferroviaria continua y conectada, pese a la geografía favorable.

El Tren de Alta Velocidad puede crear un mercado de servicios de transporte que permita reducir el tiempo de los viajes terrestres, reducir la siniestralidad del transporte terrestre, mejorar la conectividad de las ciudades y centros productores, y crear una alternativa al transporte aéreo. También se puede compartir la infraestructura para el transporte de carga. Para tal efecto, el diseño debe compatibilizar la segregación de flujos por horarios, debido a que los trenes para viajeros son más livianos y mantienen velocidades elevadas, entre 250 y 350 kph (cargas por eje alrededor de 17 t), en tanto que los trenes de carga son trenes convencionales que transitan a menores velocidades, entre 100 y 120 kph (cargas por eje alrededor de 25 t por eje). Debe considerarse que la infraestructura mixta tiene costos superiores a una línea exclusivamente de pasajeros, debido a que es necesario combinar los requisitos geométricos (pendientes y curvas) de ambos sistemas, tomándose siempre el más exigente para el diseño.

Es importante destacar que este sistema no compite con los servicios informales de transporte terrestre que cuentan con un alto grado de externalidades. Si se toman como referencia los sistemas ferroviarios de alta velocidad en el mundo, las tarifas serán similares a boletos aéreos o transporte de buses de alta gama; por lo tanto, para que se justifique el desarrollo de este sistema es necesario que se formalice el servicio de transporte y se justifique la demanda de los segmentos de mayor tarificación.

Demanda Potencial


En la región Costa se encuentran ubicadas las principales áreas de explotación agroindustrial del país, que ha generado muchos empleos en las últimas décadas producto de los proyectos de nueva infraestructura de riego (basado en presas de almacenamiento y obras de trasvase transandinas). Una de las primeras actividades potenciales para la construcción del ferrocarril costero es la carga:
  • Productos agroindustriales, para lo que se requiere conectar las zonas de producción con los principales puertos, en particular, con el Puerto del Callao.
  • Productos minerales y refinados.

El Transporte de Carga a nivel nacional es de 2.9 Millones t-km en el año 2014, gran parte de las cuales transitan por las ciudades costeras.

De otro lado, el movimiento de pasajeros es intenso en las ciudades costeras, que se explica por la presencia y crecimiento urbano de las últimas décadas, que se han fortalecido por la migración rural. En el mismo sentido, existe un fuerte desarrollo turístico en la zona costera, que se sustenta por el desarrollo de infraestructura en playas, en áreas y reservas naturales y por el patrimonio histórico.

El transporte de pasajeros en avión a nivel nacional es de aproximadamente 31 Millones de pasajeros en el año 2016, de los cuales 22 Millones de pasajeros corresponden al tráfico doméstico repartidos en todas las ciudades del país[3]. Los movimientos del sector aeroportuario son los más próximos en cuanto a deseos de viaje del futuro sistema de alta velocidad costero.



Fig.  1 Concepto general del trazo del Tren de Alta Velocidad de la Costa (TRAVELIP)

Conclusiones:

- Para favorecer la factibilidad del Tren de Alta Velocidad se requiere que se incremente la demanda de viajes y que se formalice el servicio de transporte interciudades.
- La tarificación del Tren de Alta Velocidad competirá directamente con el servicio aéreo y las tarifas de alta gama de los servicios terrestres.
- En el estudio de la infraestructura, deben evaluarse las alternativas de una infraestructura mixta, que puede tener un mayor precio durante la construcción pero que puede favorecer la cadena logística.



[1] TRAVELIP: Tren de Alta Velocidad para el Litoral Pacífico, proyecto formulado por el Ing. Elifio Quiñónez Rosales, de la UNI. Tesista destacado en el estudio de esta línea ferroviaria: Joseph Huashuayo.
[2] MTC Actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario 2012
[3] CORPAC. Plan Estratégico CORPAC S.A. 2017 – 2021.

sábado, 25 de abril de 2020

El Proceso de Investigación en Ingeniería Civil

A.    Introducción y Antecedentes:

De acuerdo a diversos estudios, el Perú es uno de los países con menor producción científica y profesional en el mundo iberoamericano. De acuerdo al grupo SIR-SCIMAGO Rankings[1], la investigación científica de calidad producida en el Perú lo coloca en el penúltimo lugar de Iberoamérica. Adicionalmente, podemos inducir que la correlación de las tesis producidas por las escuelas de posgrado y universidades no han logrado mejorar los niveles económicos, sociales y ambientales de su entorno.
Es conocido también que las universidades de mayor producción científica son aquellas que tienen un mayor manejo de recursos destinados a la investigación y a desarrollar lazos con las cadenas productivas de la industria para la investigación aplicada.
El planteamiento de la investigación debe cubrir diferentes aspectos que estarán orientados a justificar la necesidad del proyecto y a la factibilidad de realizarlo. Se pueden seguir algunas definiciones y requerimientos generales:
-          La Pregunta: En las investigaciones relacionadas a la Ingeniería, debe proponerse resolver un problema, algún disfuncionamiento o alguna oportunidad de mejora. Para que el problema se convierta en el hilo conductor de la investigación, se recomienda que se plantee de forma interrogativa (¿?) lo que permitirá volver a la pregunta a lo largo del desarrollo de la investigación para cuestionar al equipo y saber si las acciones que se realizan están respondiendo a la pregunta original.
-          El Interés: El tema abordado debe generar interés en la academia, la comunidad de ingenieros y la sociedad en general. Una forma de medir el nivel de interés es sondear el número de interesados, a mayor número de interesados (que el problema concierna a un mayor número de personas y entidades), el interés del proyecto de investigación será mayor. Se advierte que este aspecto no pretende elevar el nivel de complejidad que debe estar en concordancia con los recursos invertidos.
-          La Especialidad: Si se trata de una tesis, ésta debe ir en concordancia con los estudios realizados. En un proyecto de investigación convencional se definen los alcances y la especialidad, que estará limitada por las capacidades de los investigadores y alineada con los objetivos planteados en la tesis.
-          La Disponibilidad de Información: El proyecto debe contener información primaria (tomada directamente por el investigador, se recomienda en la mayor proporción), información secundaria (tomada de fuentes verificadas) e información terciaria (de diferentes fuentes, probablemente en otros contextos) que sirve para limitar los alcances de la investigación.
Fig.  1 Fitraciones en un barraje, ¿cómo se produce el proceso de erosión?

B.    Fases de la elaboración de la Investigación:

1.     Fase de Preparación y Planeamiento:

Es conocido que la producción de un proyecto de tesis requiere de la inversión de muchas HH de los profesionales interesados, que requieren de mucha reflexión, toma de datos y análisis. Si se parte del supuesto de que realizar una tesis puede requerir entre 800 y 1200 HH, se requiere distribuir convenientemente estos recursos para que se logre arribar al objetivo. Bajo esa hipótesis, dedicar 10 HH semanales disciplinadamente (equivalentes a 2 HH diarias) a la elaboración de la tesis producirá resultados razonables en plazos entre 1 año y medio y 2 años. Esto justifica iniciar las reflexiones de la tesis desde los primeros meses de iniciada la Maestría.
Si convertimos el reto de elaborar una tesis en un producto de investigación profesional, requerimos planear cuidadosamente cada una de las fases para optimizar la utilización preciosa de los recursos. En los siguientes capítulos planteamos el ciclo completo de elaboración de una tesis, y los ajustes necesarios.

2.     Fase inicial, Matriz de Consistencia:

Al iniciar la tesis se debe enfocar principalmente la especialidad que se desea desarrollar. Las líneas de investigación de una tesis deben estar orientadas a resolver preocupaciones de la comunidad, deben intentar resolver problemas institucionales o abordar tendencias contemporáneas, ambas actuaciones redundan en las líneas de investigación a seguir por una universidad o una escuela de estudios superiores.
En la fase inicial se deben abordar los siguientes aspectos:
-          Problema a resolver[2]: Es el hilo conductor de la tesis. Parte de la identificación de la necesidad u oportunidad que se trata de entender, para resolverlo o adaptarlo (u otros) según cada caso, y describe las relaciones entre fenómenos que pudieran explicar luego potenciales causas y efectos o simplemente correlaciones, si las hubiere. Describe la disfuncionalidad o el escenario posible de mejora o de innovación. El problema es la especificidad de las líneas de investigación planteadas precedentemente, debe ser el corolario de la situación problemática y estar orientada a solucionar o mejorar una condición compleja; se plantea en forma de pregunta.
De forma general, puede responder los siguientes aspectos:
o   Preguntas de corte científico:
§  ¿Qué es..?
§  ¿Cuál es la naturaleza del fenómeno?
o   Preguntas vinculados a problemas de ingeniería:
§  ¿Cómo mejorar…?
§  ¿Cómo optimizar …?

Ejemplos:
o   ¿Cómo disminuir las condiciones de accidentabilidad en determinada red de carreteras?
o   ¿Cómo sistematizar la gestión de la comunicación en la ejecución de obras en PYMEs?
o   ¿Cuál es el mecanismo de falla de la cimentación de un puente “x” (x: tipología)”?

-          Objetivos: Planteado el problema, el objetivo está orientado a resolverlo y se muestra como los resultados esperados de la investigación. Describe la acción principal a realizar en el desarrollo de tesis, así como los alcances del proyecto. Debe mantenerse en todo momento el enfoque del investigador considerando sus restricciones de acción; un error muy frecuente es plantear objetivos para resolver el problema considerando que se pueden invertir recursos ilimitados. Puede haber un objetivo principal y varios específicos. Para cada problema relevante habrá uno o más objetivos. Se refiere a los logros de la investigación, no se refiere a los efectos de la aplicación futura de la investigación. Debe estar al alcance de lo que pueda realizar el investigador. Normalmente se expresa a través de verbos, como:
o   De naturaleza científica:
§  Comprender…
§  Modelar….
§  Representar…
o   Relacionado a la ingeniería:
§  Proponer un modelo/sistema
§  Plantear alternativas…
§  Implementar …

Ejemplos:
o   Establecer un modelo de evaluación de riesgos en carreteras delimitados por su paso en zonas urbanas.
o   Proponer una metodología para la gestión de comunicaciones entre los actores de un proyecto de construcción de una PYME en etapa de ejecución.
o   Modelar los mecanismos de falla profunda en cimentaciones de puentes “x” bajo condiciones de avenida centenaria.

-          Hipótesis: Es el grupo de pre-definiciones o juicios a priori que orientarán el trabajo de investigación en base a la problemática desarrollada, debe partir de los principales aspectos que se buscan en la investigación. Por ejemplo, si hay algún evento típico, condición imperante, tendencias del entorno, etc. que están provocando los fenómenos observados o los efectos no deseados. Estos supuestos deben ser abordados a lo largo del planeamiento y desarrollo de la investigación. Se debe intentar demostrarlos, y evidentemente, pueden sufrir transformaciones a lo largo del proyecto. Ejemplos:
o   "El mantenimiento periódico enfocado con frecuencia bimestral en la protección superficial y el bacheo, y de forma mensual para la limpieza de drenajes reduce los requerimientos de mantenimiento, las otras actividades de mantenimiento pueden plantearse según requerimiento y como mínimo semestralmente”.
o   “La organización requerida para la supervisión de mantenimiento de caminos de bajo tránsito debe contemplar inspección de campo y de laboratorios de forma simultánea, para disminuir la tasa de no conformidades en el proceso de recepción del servicio de mantenimiento”.
o   "La evaluación periódica de la infraestructura determina factores condicionantes para evaluar el riesgo de accidentes en la Red Vial Nacional, lo que permitirá modelar los principales factores que impactan en la seguridad vial".
o   “Las plataformas de comunicación de accesibilidad simultánea permiten reducir los tiempos de comunicación y las no conformidades por información documental.”
o   “La infraestructura turística tiene deficiencias de conexión entre los circuitos complementarios de actividades para grupos de turistas, lo que no permite diversificar la oferta de recorridos y ampliar los tiempos de estadía.”

3.     Fase de observación:

Esta fase tiene como finalidad establecer una visión panorámica de la situación. Se pueden distinguir las siguientes acciones:
-          Escenarios: Las observaciones pueden ser realizadas en campo, en laboratorio o en gabinete. Se favorece si se tiene acceso a una base de datos.
-          Análisis Histórico: Análisis comparativos con problemas similares localmente o en otras regiones o países. Revisión de documentación y testimonios previos.
-          Métodos de observación: Es necesario tomar distancia del estudio para abordar correctamente los aspectos más importantes del problema. Es importante discriminar datos, o agruparlos para mejor comprensión. La observación visual del fenómeno o algunas herramientas estadísticas pueden ayudar (análisis de Pareto, histogramas, líneas de tendencia).
-          Asignación de variables: En función de la observación precedente, se pueden lanzar hipótesis de variables que se ajustan mejor al comportamiento. Se pueden utilizar métodos estocásticos o determinísticos.

Fig.  2 Evaluación de variables para una maniobra de izaje. Panel de control.

4.     Fase de toma de datos:

Esta fase representa la acción directa, la visita a campo, las filmaciones, la recopilación de elementos de investigación (fichas técnicas, encuestas, fotografías). Podemos distinguir las siguientes acciones:
-          Métodos de medición y muestreo: En función de la asignación de variables, se debe elegir los métodos de medición y muestreo que representen mejor los hechos observables. Se puede utilizar un muestreo y medición segmentados, para probar las hipótesis iniciales, y si se puede profundizar la investigación, se deberá realizar un muestreo y medición contínuos[3].

Fig.  3 Medición de parámetros de un sistema de bombeo

Es importante llevar trazabilidad de los registros, así como la descripción del entorno y otros elementos que se consideran invariables.

5.     Fase de análisis:

En función de los registros, se procede al procesamiento siguiendo los modelos matemáticos o estadísticos determinados precedentemente. Es necesario mantener el hilo conductor de las hipótesis, que inclusive pueden reajustarse en función de la observación o de la toma de datos.
-          Segmentación: La segmentación puede ayudar a agrupar comportamientos típicos de las variables y puede mejorar los coeficientes de correlación entre los modelos y la realidad.
-          Proyección de variables: Los modelos también pueden permitir proyecciones de las variables de mayor peso y en la simulación de nuevos escenarios.
-          Ajustes: La fase final del análisis corresponde al ajuste, que se aconseja se realice con una visión externa y experta. Esto permitirá una visión objetiva de la situación.

6.     Fase final:

Es importante correlacionar las investigaciones con la Ingeniería Civil y las ciencias básicas que están relacionadas con la investigación. Se debe precisar y recomendar:
-          Las aplicaciones relacionadas con la Ingeniería Civil.
-          Los potenciales de mejora de la tesis.
-          Las pistas a seguir para profundizar la investigación, o para abrir otros nuevos campos de investigación.

7.     Reinicio del ciclo, ajustes y Sustentación:

Las investigaciones de tesis son cíclicas, no cesan, sólo se puede cerrar una etapa cuando se suponga que el ciclo actual tenga un grado de madurez suficiente para demostrar las hipótesis. Se recomienda trabajar dos o tres ciclos siguiendo el esquema expuesto antes de sustentarlo ante un Jurado. De esa manera se puede tener certeza de la madurez que ha adquirido la memoria, y que los aportes al Estado del Arte puedan ser significativos.
El primer ciclo del planteamiento suele ser el más difícil de generar, pero el punto de inflexión se origina justo al finalizar el primer período. Los ciclos de ajuste posteriores generan confianza, mayor conocimiento del tema y seguridad en la sustentación.


Fig.  4 Ciclo de una investigación



[1] La República. Perú va a la cola de la investigación universitaria en Latinoamérica. 10 junio del 2012.
[2] T. Vargas Saavedra. Esquema para la presentación de una propuesta de Investigación. UNI IIFIC 2012.
[3] Teófilo Vargas Saavedra. Ídem.