En el Perú se calculan entre 2
500 y 3 000 muertes anuales ligadas a accidentes de tránsito en la última
década 1, con una proporción de 10 muertes por cada 100 mil
habitantes (un promedio anual similar a las muertes por terrorismo en las
décadas del 80 y 90). Si comparamos este ratio per cápita es mayor que el de
Francia (6.4 muertes / 100 mil hab - 2012) y Alemania (4.7 muertes / 100 mil
hab) pero muy similar si se compara con Estados Unidos (11.4 muertes / 100 mil
hab). Sin embargo, si tenemos en cuenta la tasa de motorización peruana (10
vehículos / 100 hab[1])
es muy inferior a la de Francia (50 veh / 100 hab), Alemania (60 veh / 100 hab)
y Estados Unidos (80 veh / 100 hab), notamos que la peligrosidad del sistema de
transporte peruano y de los vehículos es casi 10 veces mayor.
Fig. 1. Evolución de
las muertes por accidentes de tránsito en el Perú. Fuente: Policía Nacional,
citado en el reporte global de World Health Organization 2013 y MINSA).
Fig. 2. Tendencia de
fatalidades en accidentes de tránsito en el Perú y otros países (Fuente:
Policía Nacional del Perú, citado en el reporte global de World Health
Organization 2013 y MINSA).
Fig. 3. Tendencia de
fatalidades en accidentes de tránsito en el Perú y otros países en función del
parque automotor (Fuente: Policía Nacional del Perú, citado en el reporte
global de World Health Organization 2013 y MINSA).
Uno de los objetivos para mejorar
el desempeño en el servicio del transporte terrestre ha sido la creciente
concesión de las carreteras en el Perú, las que han ido cediendo su
administración a empresas del sector privado siguiendo prioritariamente las
condiciones de demanda apropiada (Índice Medio Diario, IMD), aunque muchas de
ellas permanecen aún bajo la administración del Estado debido a su reducido
nivel de tráfico; sin embargo, pese a las mejoras en la conservación vial, la
tasa de accidentes no ha tenido mayor variación, e inclusive, según los
Informes de Desempeño de OSITRÁN (www.ositran.gob.pe/carreteras.html),
el número de accidentes ha ido en aumento en la mayor parte de las concesiones,
esto debido principalmente al aumento del tráfico originadas por la mejora de
la infraestructura vial y por las mayores necesidades de desplazamiento.
Si se analizan los informes de
desempeño de concesión de carreteras, no se puede encontrar ninguna vinculación
entre las penalidades o un mal desempeño operativo versus las tasas de
accidentes ni la accidentabilidad, ni siquiera se esbozan acciones ligadas a
tomar por el Concesionario o el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para
disminuir la tasa de accidentes. El número de accidentes no es más que un
simple dato estadístico.
En los Informes de Desempeño de
OSITRÁN, se incluyen dos conceptos asociados que se definen de la siguiente
forma:
Seguridad
Vial: Está definido específicamente en como el cumplimiento de los
requerimientos de señalización, geometría y de estado de la vía. No hay una
asociación con el estudio de Puntos Negros (lugar donde se producen
frecuentemente los accidentes) ni con el análisis causal de los accidentes de
tránsito.
Accidentes:
Describe la evolución de los accidentes en la carretera concesionada, el número
de muertos y heridos, y un análisis de las causas que lo han provocado. Los
informes indican que casi más del 90% de las causas de los accidentes se deben
a la conducta del chofer, más del 5% de la conducta de los peatones, y no se
registran casos de causas debido a la infraestructura, probablemente a que la
fuente del análisis sea el mismo concesionario.
El último accidente en el tramo
conocido como el Serpentín de Pasamayo donde murieron más de 50 pasajeros[2]
debido al despiste de un bus de transporte interprovincial, ha avivado el
debate de lo que se debe hacer para disminuir la tasa de accidentes en las
carreteras. De manera específica sobre este caso, se pueden proponer las
siguientes acciones:
1. Contractual:
Vincular los contratos de concesión de carreteras a parámetros que permitan
monitorear los indicadores de accidentes viales, y ajustar el desempeño a
evoluciones de dichas tasas. Para tal efecto se recomienda incorporar una
adenda a todos los contratos de concesión de carreteras del MTC.
2. Gestión
Vial: Debido a las limitaciones de velocidad de la vía y a la limitada
capacidad de circulación, debe controlarse la cantidad de vehículos que
ingresan a la vía.
3. Infraestructura
Vial: Es posible incorporar un tercer carril de sobrepaso para ambas
direcciones en diferentes tramos. En los tramos más sensibles (como la Curva
del Diablo), se deberá fortalecer la señalización, los reductores de velocidad
de calzada, guardavías con atenuadores de impacto, protecciones con
estabilización de taludes. La supresión de la vía debe ser estudiada
técnicamente, debido a que el costo de una carretera es alto para la sociedad
en su conjunto. La alternativa de construir un tercer carril en cada sentido en
la “Variante” también es factible, pero dependerá de los análisis
Costo-Beneficio.
4. Control
Vehicular: Los vehículos de transporte público y de carga deben incorporar un
GPS vinculado con la central de operaciones de la Concesionaria, lo que
permitirá vigilar los excesos de velocidad. También se pueden incorporar
paneles con cinemómetros que permitan indicar la velocidad de los vehículos
mientras transitan por la carretera asociado a un sistema de videovigilancia.
5. Cultura
de Seguridad Vial: Evaluar el comportamiento y la conducción en los tramos de
alto riesgo, y evaluación permanente de puntos negros y puntos críticos de la
carretera.
Conclusiones:
- Los accidentes viales no son fortuitos, suceden
por la falta de previsión y de involucramiento de los principales actores en el
control de carreteras.
- Para definir soluciones adecuadas a cada
concesión, es necesario realizar análisis profundos de las condiciones en las
que se han producido los accidentes de tránsito.
- Es necesario incorporar la tasa de accidentes al
desempeño operativo de las concesiones de carreteras.
- Las decisiones de clausurar carreteras o
construir nuevas vías debe valorarse técnicamente, desde la factibilidad de
ingeniería y de costo-beneficio.
- Es necesario establecer políticas y acciones en
todos los niveles de la sociedad relativos a la cultura vial.
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